Uber 被禁之後,日本 Docomo 打算換一種方式解決叫不到車的問題

Docomo 在 3月 6 日宣布,要在今年秋天為計程車搭載一款人工智慧平台,將會幫司機更清楚的了解乘客需求情況,並且有效提醒司機哪裡可以更快的接到乘客。
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在沒有 Uber 的時代,馬路上經常遊蕩著這樣一批計程車,跑了好幾圈也沒找著一個乘客,好不容易等到一個人去的地方也就幾公里。在日本計程車的現狀依然如此,因為 Uber 至今沒有合法的在全日本落地。不過,最近日本本土的一家公司打算著手解決這個問題了,那就是日本的五大運營商之一 NTT Docomo。

Docomo 在 3 月 6 日宣布,要在今年秋天為計程車搭載一款人工智慧平台,將會幫司機更清楚的了解乘客需求情況,並且有效提醒司機哪裡可以更快的接到乘客。它的應用會在很大程度上幫助司機優化路線,提高計程車司機載客效率。

說得具體一些,Docomo 的系統會用 AI 技術對大量的數據進行分析,包括手機使用位置的分佈情況、天氣狀況以及乘客乘車的歷史資訊,分析顯示的結果會是乘客潛在的叫車地點,顯示在司機座位旁邊的屏幕上,這樣司機在尋找乘客時也會更有目標。

Docomo 其實在去年 7 月就已經透露了這一計劃,並且已經和富士通用有限公司和東京計程車協會進行了合作。在去年 12 月,該系統在東京成功完成測試,測試期間平均每輛計程車的收入增幅達到了 50%。

如果這項技術能在 2020 年東京奧運會前得到大規模應用,不論對於計程車還是乘客來說都是一個利多消息:司機拿到更多訂單、計程車產業強化競爭優勢、乘客叫車更容易。但是對於一直嘗試想要進入日本的網路叫車平台來說可能就意味著更高的門檻了。嗯,就是 Uber。

為什麼日本政府不允許 Uber 做網路叫車服務,卻允許 Docomo 做類似的事情呢?這其實並非是日本政府針對本土企業的政策保護。而是 Docomo 的模式與 Uber 完全不同。

Uber 的模式大家都比較熟悉,就是網路叫車公司直接與私人車主簽訂勞動或勞務合同,車輛屬於網路叫車公司或個人,乘客付錢給網路叫車公司,網路叫車公司再給司機付勞務費——這其實就是一家計程車公司的營運模式。與台灣一樣,這種模式在日本受到嚴格的限制,而 Uber 因為始終無法合法營運。

但 Docomo 的這套系統不涉及叫車、約車和支付,只是搭載在已有的合法計程車上告訴司機:「這個地區可能乘客要多起來了」或「這個地區這個時段沒有客人」,本質上是一種預測系統而不是訊息仲介和交易平台。

要做到這一點的難度其實比 Uber 的大數據調度更為複雜,因為它要在不要求用戶主動上傳叫車資訊的情況下,分析每個用戶的交通習慣,並對一個地區內的交通流動做出預測。不過對於電信營運商來說,Docomo 要做到這一點並不困難。因為想像一下,如果中華電信想要做一個交通領域的大數據分析,拿到的數據量和覆蓋範圍一定比任何一家網路叫車公司都要多,因為每個手機用戶的位置資訊都是即時通過基地台傳送到營運商後台的。

不同於在歐美國家流行的地位,Uber 在亞洲地區的日子可以說是非常不好過了,在中國被滴滴合併,在日本被計程車排擠。但 Uber 似乎從來沒有放棄過打破僵局的機會。在被日本政府禁止了大部分地區的運營後,Uber 開始轉型從其他方向進行嘗試,去年 10 月在日本引入 UberEats 外賣系統,旨在說明送人不行我還可以送吃的。

選擇突破口只是一個開始,能否在這個行業長時間存活下去還要看背後的支撐是否足夠堅實。Uber 也試圖在技術上增加自己的競爭優勢,自己的無人駕駛技術開始測試後,Uber 去年 12 月宣布成立自己的人工智慧實驗室 Uber AI Labs,同時完成對新創公司 Geometric Intelligence 的收購。

Geometric Intelligence 主要解決的稀疏數據問題,即在沒有足夠多的數據前提下如何對機器進行訓練學習,這將能幫助自動駕駛的導航以及外賣送餐的效率。

日本計程車市場標準嚴苛,同時還在進行自我優化,面對這樣的壓力暫時放棄叫車服務而轉型智慧送餐,對 Uber 來說可能是個更好的選擇,但日本群眾是否買帳,還要看 Uber 能否靠外賣拴住他們的胃了。而台灣的計程車能不能也透過科技的創新應用升級呢?提供更好的服務,才是建立競爭門檻的關鍵,而不能只是依賴法規。



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