重磅!苗博雅、邱威傑、林穎孟、吳沛憶齊聚,論台灣共享到底哪裡出問題

阿苗:我建議新創跟政府談判溝通時,業者對外部成本要有自己的想法!
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由許多業者所組成的「台灣協作暨共享經濟協會」邀請了吳沛憶、苗博雅、邱威傑、林穎孟四位年輕一代台北市議員,來分享他們對共享經濟、網路治理的看法與經驗。內容相當豐富,INSIDE 也對這次分享進行了整理,以下是以 Q&A 方式呈現的摘要報導。

Q:共享經濟商業模式很多是現有法律無法處理或是牴觸的地方,你怎麼看?

苗博雅:我舉個例子好了,在從政前我曾在一間加入過 AppWorks 加速器的新創當過法務。當時 iPad 才出現不久,這間新創想做一個 iPad 在病床旁,讓醫生在巡床隨時觀看 X 光片的系統。當時我跟團隊去過非常多醫院參訪、討論,那時甚至還跟還在急診室的市長(柯文哲)接觸過。

我們理所當然被問到的第一個問題,就是你這個新服務到底要解決什麼痛點?不只是廠商,這也會是大眾第一個問的問題。社會上有各式各樣的多元團體,他們有各自的意見訴求,幫助他們找出共識就是政治工作者的責任。

當然,提出新服務、創造新市場,意思指就是會或多或少牴觸舊有的規範。我剛剛提到那個 iPad 新創有沒有?有,第一個就牴觸醫院保存資料規範,因為按照規定,那些病患的資料是不能存在這台 iPad 裡的。身為新創,你是要因為這個規定完全放棄這個服務,還是想辦法合法的繞過它,解決它?

我覺得社會不要先入為主,認為新創就是破壞者。但最重要的是,大家必須討論去討論社會是不是要為這個服務付出相應代價?像 Airbnb 就是衝擊旅館業,但旅館業本身是一個很古老、存在人類歷史很久的行業。這個行業一開始也沒有什麼保險、沒有一定要有消防設施的法規,而是從人類歷史中一次又一次案例累積起來,才得到了這個法規。

但這個就跟公務員思維有關。公務員思維是什麼?面對這種新型行業一旦不管,只要有大事發生,民眾都會找政府負責。所以現在政府實質上就是有在罰,但頻率上 100 件可能只有罰兩件,一被民意代表質詢可以回說有罰、有處理啊。這樣一來業者自己也會很憋,認為自己都是違法。

台灣為什麼共享、數位經濟相關的法制都還沒有很成熟?我認為跟體制面的兩點有關。第一個是大多共享企業都是大型跨國,但我們政府主導法制往往很分散,一下說這件事行政院自己主導,一下說這是交通部、這是台北市的,這些國際企業在遊說時很難精準回報,誰是真正的負責任者。

第二是我們還沒用法制建立健全的管理制度。這代表什麼?就是依法行政,就像按照 SOP 操作機器一樣,這個機器說明書在美國就是司法部,來當政府施政時的法律顧問,它也不會為政權輪替變動。但在台灣這個角色並不明確,通常行政機關先射箭再畫靶,做了再去找相近的法律去試用。Uber 就是很好的例子,政府現在先樂見新創發展,等到做大以後,再被計程車反撲,之後可能民間又反彈,再寬限之類的,讓人覺得九彎十八拐,難以適應。

Q:那邱威傑怎麼看?像加州最近有電動滑板車上路,台灣呢?

邱威傑:電動滑板車這個問題在台灣是這樣。台灣法令面對這些另類電動交通工具的既有規定,它的路權其實都是視為行人。但現在台灣政府普遍覺得這些交通工具都麻煩,所以先乾脆通通禁掉。公務員跟民間獎勵機制不一樣,做好事不會有好處,但只要一件壞事就挫屎,所以讓公務員養成怕錯事的習慣。

拿最近被台北市政府拿來大肆宣揚的 iTrash 智慧城市垃圾回收整合系統為例吧!這台機器有很好的壓縮跟冷卻能力,另外台北市最近垃圾不落地這件事有點越來越破功的頃向,他可以幫助市民隨時隨地丟垃圾,但因為他是丟垃圾的,會被市民嫌惡,所以一開始找土地其實很難找。

所以一開始他們想跟捷運公司合作,放在捷運裡,但捷運公司想要土地租賃費。後來應該找環保局,跟環保局合作去解決垃圾車很難鑽進一些小巷的問題,然後去跟里長合作找到土地,並讓環保局出經費。

我覺得現在共享最大問題是:很多公司說它自己是共享,但其實不是共享,是租賃。真正共享應該是把自己手上的資源分享出來,但到後來,真正共享經濟能成功的,都是那些可以在「共享大旗」下專業化經營的業者。說起來雖俗氣,但若要找公部門合作,還真的要想到對方選票考量,並找到對的局處才能順利合作。但如果找不到對的局處呢?那就是民意代表的責任了。

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Q:在台灣還常碰到一種問題,像是法規有規定公共停車位不能做民間服務。這種抵觸法規的事情,林穎孟怎看?

林:我還是會稱呼共享經濟啦(笑)。我認為很多政治工作者、公務員與社會大眾還是想要用舊法規去直接套用在新創服務上,但這應該要直接用新法規規定才對。像 Uber 就是一個例子,Uber 的浮動費率、評價制度讓它整體的服務品質上升了。現在要 Uber 成立一個大車隊?一定跟原本不一樣啊!原本應該可以開出不一樣的花朵,但現在就像把這朵花硬插到舊樹上。Uber 在加州也歷經了很多訴訟,到現在才有一個明確的法律位置。

但我還是覺得樂觀,因為其他國家也失敗、努力過。作為一個民意代表,我覺得現在台北市比之前好多了,像智慧城市辦公室確實媒合了不少新創跟公家資源連結。但雖然智慧城市辦公室做得很好,可是它最大問題在於跟其他部會連結還是不夠深。像警政方面,我有一次質詢台北市警察局有關科技執法的問題,是可以用很多科技去減少警力負擔的。

但局長聽到有點錯愕,回覺得很讚,可以考慮採購。但這為甚麼不是警察局自己想到呢?怎麼不主動去思考怎麼用科技化減少警力負擔?環保局也沒有,消毒防治病媒蚊的態度就是固定噴藥,但已經有研究單位確切找到病媒蚊的技術卻還不直接用。這最後還是得到市長層級,去推動橫向溝通。

我也針對 Uber 問過市長,但交通局長也一副不知所措的樣子,可能也是怕計程車產業反撲吧。

Q:市政府開發的APP太多太爛了,有沒有辦法抑止它?吳沛憶認為有沒有從市議員發動的空間?

吳:讓市議員發動完全是可以的,議會有建議權。像台北卡是由資訊局負責的,但台北卡跟敬老卡高度重複,我們就請他們參考桃園卡的做法。桃園市政府其實也發現他們有很多 APP 使用率太低、太爛了,後來直接管控,只要使用率低於標準就砍 app。

在這幾個月觀察以來,市議員提案可分兩個部分討論。一是提案需要不需要修法?如果要,就必須凝聚更多社會力量支持。反過來看,很多傳統產業也會天天向民意代表或官員建議、施壓。

二是現有行政權內部能不能處理?這主要是卡關卡在內部,舉另外一個例子,現在台北市一千四百多項民眾服務有八成以上都可以線上申請,但線上申請率並不超過四成,這些在行銷面、推廣面都還有發揮空間。

剛提到的 iTrash 也是智慧城市的專案,尤其在我選區內的萬華是垃圾落地最嚴重的地方。我們後來去找資訊局,結果他們說這是試辦營運,結果第一期後就收掉了,資訊局也回應目前這還沒達到規模經濟,只能看廠商有沒有繼續推的意願。但 YouBike 就是一開始也虧錢,但後來持續投入資源的成功反例啊!

Airbnb 與民宿也有類似問題,台南市最近訂出歷史街區、歷史風貌區域可合法增設民宿,在台北其實一年前就有提案了,有叫觀傳局、文化局評估,結果每次開會結果都一樣,都是觀傳局評估中。最近評估結果出來了,但居然意見是說旅館住宿率只有七成,還有三成可以住,建議不設。這根本是倒果為因啊!訂定歷史街區設民宿的原意本來就是多元化住宿。這表面說不說,但私底下就是害怕旅館協會來抗議。

不過我覺得柯市長常常直接找各局處長來討論,這點還是非常對的,能省時間就是民眾福祉;只是整個行政體系還有他的問題在。

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Q:阿苗怎麼從法制面,看最近103-1(Uber 條款)的問題?

苗:根據我的經驗,談判最重要就是要搞清楚對方要什麼?政府官員最擔心的不過就防弊跟興利。其實新創商業模式不一定產生什麼本質上新東西,而是讓通路改變的更順利。

開一個旅館有這麼多法規、這麼難,其實說穿了,就是要業者自己負責外部責任。

要考一張計程車證照的過程有點複雜、有點難也是這個原因,而且它在台灣還有一點社會安全網的功用在。公務員不可能輕易對這些新創的外部成本放手讓他過,因為過了,等於外部成本就變成政府自己吸收了。

我建議新創業者跟政府談判溝通時,業者對外部成本要有自己的想法,我舉一個在噗浪看到的故事。有一個女生每天叫 Uber,有一天遇到一個司機跟他說,我有載過妳,所以之後每天都會開到附近等單。這對這個女生來說是很毛的事,如果這個案例發生在台灣大車隊,可以透過投訴車隊解決,但 Uber 呢?因為它是程式配對的,可能就無法強制這個司機不能開到附近,這就是公務機關會去考量的狀況。

反過來說,政府自己也有責任。之前交通部推行多元計程車方案,台灣大車隊也真的成立多元計程車車隊,除了浮動費率,其他跟 Uber 都非常類似。這兩者最大的差距,是 Uber 得一定保持「浮動費率」去維持核心競爭力,結果政府幫它打造了一個不符合核心競爭力的衣服穿,最近才會再起衝突。但有沒有想過 Uber 如果消失了,那些 LINE 叫車是不是還會存在,而且更難管理?

那誰應該來承擔外部成本?其實政府也可以。YouBike就是最好的例子,他是捷安特營運,但跟台北市政府簽行政契約收取權利金,結果變成台灣最好的共享範例之一。

但說到這裡,台北的共享運具經營業管理自治條例就有一點很吊詭,裡面有一條「必須要由業者完全擁有載具財產權」,這跟「真正共享」的定義上其實不符合啊!但這就是有台灣特色的解決方式。政府的公務員是很難知道共享業者的核心需求的,如果找到解決外部成本,但又能保持核心競爭力,其實會是最好的解決方式。

核稿編輯:Mia

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