【電車世代】開著奧迪 e-tron 上武嶺,體會「軟」「硬」造車思維的分水嶺

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Photo Credit: INSIDE/Chris攝影
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奧迪第一台量產電動 SUV「e-tron」去年 12 月正式宣布在台上市,這次 INSIDE 接受奧迪官方邀請,參加從花蓮出發,橫跨中橫公路到台中的公辦媒體試駕活動,好好地為 e-tron 的續航力見證一番。

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讓我們簡單介紹一下這次試駕車款 e-tron 55 quattro S line 的基本資料:

  • 最高時速:200km/h
  • 電池容量:95 kWh
  • 最高續航里程:446 公里(WLTP)
  • 最大馬力:408 PS
  • 車長:4901mm 軸距:2928mm 車高:1686mm 車寬:1935mm

肩負讓電動車「世俗化」的戰略車款

e-tron 可說是奧迪乃至於福斯集團要讓電動車「世俗化」的戰略車款,看準電動車價格帶在全球至今仍是對齊中高端豪華車市場,奧迪第一款車決定以 SUV 打頭陣,採用奧迪行之多年、實戰經驗相當成熟的 MLB Evo 縱置引擎平台,並在上面安裝前後雙馬達架構,而且強調是在比利時布魯塞爾 100%  綠能製程所生產。

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雖說是奧迪的第一款純電車產品,但 e-tron 無論在操作手感、內裝品質以及行車體驗上都是一台 100% 的奧迪車,同時在消費級的數位娛樂、主安系統等科技設備也相當齊全,首先它在儀表板、中控台總共配置三組數位螢幕,並內建 MMI navigation plus 多媒體導航系統並支援 Apple CarPlay、Android Auto。

Photo Credit:奧迪
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▲ e-tron 的駕駛座數位儀表板。
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▲ 中控台下方的螢幕專門拿來調整座椅跟空調。

值得一提的是中控台的數位螢幕採力回饋設計,觸控時不像一般的觸控螢幕輕輕滑擊即可,而是要稍微施力, 近乎於按實體按鈕的力道點擊;但點擊之後,這塊螢幕也會模擬震動,把類似於按實體按鈕的感受回饋給車主。

為了符合「電動車=高科技」的產品印象,e-tron 也別出心裁,將排檔桿設計得相當特別,是用一塊扶手搭配大塊撥桿,讓車主輕輕用指頭就能切換 R、N、P、D 檔。

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此外,e-tron 把電能回充力道特地規劃成 0(滑行)、1、2 三段式,並在方向盤後設計成跟打檔快撥一樣「回充力撥片」,想把電能回充這個功能設計得跟油車換檔一樣具備駕駛樂趣。

e-tron 同時提供直立式、約可供一台手機充電的無線充電板以及 2 個 USB Type-C 端口給 3C 產品充電。

Photo Credit:達勝提供
▲ e-tron 也同時提供直立式、約可供一台手機充電的無線充電板。

另外在我們這次試駕的 e-tron 車上還配備了奧迪獨家、科技感十足的全數位虛擬後視鏡,鏡頭本身解析度為 1280x1080 像素,並搭配車室內位於左右兩側車門上的螢幕,可以讓車主不用往外看在車室內就可以看到左右兩側的後方影像;不過筆者認為,駕駛者在看兩側車門上螢幕的視角角度,實際上不像平行往外看實體後視鏡直覺,這或許是奧迪接下來可以在使用者體驗提升的地方。

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挑戰你的里程焦慮:不只上武嶺絕對夠,下坡回充還很夠開

我們曾在專欄上一篇文章裡討論過里程焦慮的問題,雖然說台灣國土並不大、公路呈現狹長環狀形分佈,已經比很多的大陸型國家適合鋪建電網發展電動車。

但很多人也會擔心:「電動車?那能爬台灣的山路嗎? 會不會上的去,下不來?」坦白說,或許現在要完成從富貴角燈塔到鵝鑾鼻燈塔「切西瓜」縱走還很勉強,但大部分市售電動車只要滿電,要橫跨中橫、挑戰台灣公路最高峰武嶺絕非難事。

這次奧迪舉辦 e-tron 公辦媒體試乘不只想證明這點,甚至要跟大家說:電動車還比你想像中得還適合跑山路!我們這次行程為 224 公里,路線從花蓮吉安鄉出發,從太魯閣進入中橫,到武嶺後再下至南投埔里,最後經由國三到達台中。

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相較其他媒體用車,筆者這台 e-tron 因拍攝需求操駕較為激烈,我們到達武嶺時剩餘電量只剩 28%,跟其他友業約還有 30%-40% 之間比起來少了一些。

Photo Credit: INSIDE/Chris攝影
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但我們完全不擔心,剛離開武嶺時,e-tron 的動能回充系統就開始以筆者想像還高的效率補充電量,到達平面的埔里準備上高速公路時已經回充到 40%,最後回到台中市區還甚至還剩 27%。

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那為什麼會說電動車適合山路呢?第一是因為油車在高海拔時,會因氣壓較低,造成進氣量減少、燃油燃燒不充分,讓車動力下降、增加油耗的現象(尤其渦輪還會有 Turbo Lag 的現象);但電動車用的是電動馬達,自然就不會有氣壓影響的問題,無論海拔高低一路上都相當順暢好開(但可能會出現另一個問題:低溫)。

奧迪:年底前將打造 10 座快充站

到了台中以後,筆者緊接著到奧迪台中服務站的極速充電站,體驗奧迪的快充服務。奧迪強調,他們的 DC 150 kW 快充不只從 0 充到 80% 只要 30 分鐘,而且還是「高原式」充電曲線,相較其他競品 60% 之前就會降速,e-tron 到 80% 都可維持相對一致速度充電。

Photo Credit: INSIDE/Chris攝影
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奧迪極速充電站是由拓連科技 Noodoe 所建造,接頭採 CCS 1,布站成本光是一站就要約 500 萬-700 萬台幣之間;值得注意的是,台中快充站本身可以供應 180 kW 功率,但「雙槍共用一機」在兩個充電槍同時供電時就會把 180 kW 分給兩台車使用。

奧迪也表示,目前已在全台的服務中心建置 6 座快充站,年底前將會到達 10 座,而且這 10 座將會開放給其他採 CCS 1接頭的電動車款使用;e-tron 本身也能至 ASIS 的 DC 快充站進行快充。

Photo Credit:奧迪提供

軟體、硬體造車的分嶺線

文章一開頭就提到,駕駛者可以充分從 e-tron 的操作手感、行車體驗深刻感受到它是一台 100% 的奧迪車,首先是電門加速感,當踩下 e-tron 的電門時,一方面仍有電車加速獨有的即時「貼背感」;但如果駕駛不喜歡這種感覺,想回到傳統油車的手感時,也可以調成舒適模式。

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但更讓人覺得舒適、人性化部分的是煞車回充與 ACC,前面也有提了,e-tron 把「回充力撥片」設計成跟打檔快撥一樣「回充力撥片」,想讓電能回充跟油車換檔一樣有駕駛樂趣;但是既使把回充開到最大,那股降速下來的力道在一開始發生時,還是會讓人感覺比較接近「人類在踩剎車」,而不是「機器把車煞住」的頓挫感。還有開啟 ACC 時,車輛無論在加速或降速的反應,那個加速、降速曲線也比較貼近人類實際在開車的反應動作,而不是單純「被機械操作」的感覺。

為什麼筆者想特別強調這些點?無論奧迪官方、資深友業,筆者在跟他們交換意見時,都能深刻理解奧迪作為一個豪華車品牌,它累積了近百年的造車工藝與人因工程,一直都想讓車出廠時就是最完美、最舒適的狀態。這個造車理念同時也體現在 OTA 功能上;如果不是重大安全疏失,奧迪甚至是其他車廠是不會輕易召回車輛更新的。

但筆者這裡就不得不把特斯拉拿來做比較了。眾所皆知,特斯拉車款皆是用軟體思維,並依照馬斯克「第一性原則」與敏捷開發原則打造的產品。軟體業的基本邏輯之一就是相信軟體越更新越安全,這點可以從特斯拉平均每年 OTA 高達 6 次的數字完全體現出來;但也是特斯拉是依照第一性原則跟敏捷開發打造的產品,每次更新就會讓整體駕駛體驗變化一次,駕駛得花時間重新適應。

過去軟體業寫軟體、造車的造車,軟體公司也為車廠的 ECU 裡寫下多以千萬甚至上億的程式碼;但雙方如同山脈開始交匯,正在電動車時代產生新嶺線。雖然現在用硬體思維、軟體思維造出來的車體驗還是有巨大差異,但站在消費者的角度與立場,坦白說筆者不認為哪個對、哪個錯,兩種思維打造的產品皆能帶給駕駛者不同樂趣,就看讀者自己如何挑選。

畢竟,筆者要誠實的說,e-tron 底盤帶來的舒適性真不是蓋的呀!

核稿編輯:李柏鋒

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