一股多少錢 vs 估值多少

很多時候跟團隊開 (ㄌㄚˇ) 會 (ㄌㄟ) 的時候,會聽到團隊說:「所以我們希望一股是 XX 錢來募資」。這時菜鳥如我都會先愣一下,想說為什麼要跟我說一股多少錢?為什麼不直接跟我說 pre money valuation?
評論
評論

作者 TK Chen,目前任職美國矽谷創投 Quest Venture Partner 擔任 Asia Community Partner 一職。又稱「創業甘道夫」,本身創業失敗過三次,期望藉由自己的血淚經驗可以協助更多台灣創業家。目前轉戰創投單位,但仍堅持提醒自己,要用創業家的心態去做任何一件事情。原文刊載於作者 Medium

很多時候跟團隊開 (ㄌㄚˇ) 會 (ㄌㄟ) 的時候,會聽到團隊說:「所以我們希望一股是 XX 錢來募資」。這時菜鳥如我都會先愣一下,想說為什麼要跟我說一股多少錢?為什麼不直接跟我說 pre money valuation?害我還要把一股多少錢乘上你目前總股數來算估值,我討厭數學!

後來追問之下才發現,原來是團隊常被問到「 你們一股多少錢 ?」 這個問題,所以乾脆就直接講打算用一股多少錢來募資。

就我在矽谷創投服務的這幾年,以及跟其他創投聊的經驗,我很少聽過創投在會議中問一股多少錢,都是用 valuation(估值 ) 來評估。因此後來去打聽了一下,才發現其中的一些原因。

先講好,一股多少錢 就是 估值

怕有數學魔人跳出來,我先承認,一股多少錢它本質就是估值。這兩個是完全在講同一件事情,一股多少錢 x 流通在外總股數 = 估值,所以並不是說兩者不同。

不同的是其背後所代表的意義

台灣創投 (尤其是成立很多年的資深創投 ) 的組成,大多會有政府或產業大老彼此之間密切關係而組成的背景,資金本質相對保守;再加上成立幾乎都是用股份有限公司的架構,在公司法精神的「永續經營」 且「出資與經營責任不全然分開」 的原則下運作,會造就跟有限合夥制 (也就是美國創投行之已久的 GP/LP 架構 ) 有著一個顯著的不同點,那就是:

不必然追求獨角獸及整個基金倍數的回饋

當然大家都想得到獨角獸,都想投資到下一個 Google、Facebook,但這種案子不是有錢想投就有,而是要多年來的人脈經營、名譽建立、失敗案件累積、懂得如何從 0 到 1 以及 1 到 100、一直研究新技術、寫一堆沒人看的文章 (我已哭 )… 等才有可能遇到,而遇到又不一定懂的把握,所以若是單純有錢人自己想出來投資是非常難找到好案子,非常難有高倍數的報酬。

因此才說「 不必然」 追求整個基金 3–5X 的成長,因為這是需要 1–2 個 50X 的案子, 10 個上下 10–30X 的案子的 portfolios 組合才可能會有的報酬,何其簡單?所以與其這麼痛苦的追瀑布,倒不如追求別的。

追求什麼?在 IPO 出場之前,會追求一種較穩定的現金回饋,其中一個就是公司的「盈餘分配」。反正我不會 / 也沒必要朔造獨角獸,而且大部分拿的是普通股,我就好好地確保我投入的錢可以收到盈餘分配,這是最實際的。公司法規定每年公司在有盈餘的情況下,要先彌補虧損及提出法定盈餘公積後,剩下還有盈餘的話,可依照公司章程看是否分配給股東或員工,而這些盈餘分配,就變成了風險規避的投資人的一個評估標準。

看個荔枝吧

假設一間新創公司資本額 500 萬新台幣,在台灣很乖的一股十塊發行,所以有 50 萬股。過了一年有一些成績,想要加速成長,開始出來第一次募資,一個較保守的傳統創投想說用一千五百萬台幣投資,佔 「我們認為去搶比較快但他們認為我好大方喔」 的 40%(新創團隊拜託不要 答應這種佔大股的早期投資 term),因此 cap table 會長下面這個樣子 (假設沒有任何 option pool 或其他投資人,單位皆為新台幣 )

▲投資人若投資後的 cap table,photo credit: TK Chen
▲投資人若投資後的 cap table,photo credit: TK Chen

可以看到投資人會是用一股 45 元台幣投資,新創團隊的股份也從原本一股 10 元漲了 4.5 倍,呼耶!然後再看看新創團隊的財務預估報表如下,在前三年都沒有盈餘,第四年到第七年開始有分配給股東的盈餘可分配 (假設 Dividends for shareholders 為該投資人可拿的盈餘數字 ),最後第八年創投預期出場 (何種方式出場在此不討論 ),而假設出場價格 (每股 75 元 ) 也比原投資的每股 45 元還有相當的溢價,為一個不錯的出場,可以看到大概是以下的狀況:

▲ 新創團隊的財務預估,photo credit: TK Chen
▲ 新創團隊的財務預估,photo credit: TK Chen

從上面的收益來算,可以得知此投資案的 IRR 為約 8.7%。然後可能再針對假設跑一些 Sensitivity Analysis(敏感性分析法 ),得出一個比較可能的 IRR,再跟其他案子比較,就差不多可以在財務回饋這塊上面做個初步結論了。

如果今天投資人進場時一股是 70 元 (可能是同樣金額佔股比例較少、或投得金額比較多、或原資本額不大 … 等 ),同樣的財務預估模型下,IRR 將會降成 3.7%,雖然還是比把錢放在負利率的銀行以及低到不行的公司債和不動產投報率好多了,但在創投內部提出討論時,肯定還是會被很多長官們批判,再倚老賣老的花兩個小時說他們以前投資多勞多勞,哇,太可怕了!

看到這邊應該可以理解,為什麼較風險規避的創投會從「一股多少錢」 這樣的角度來評估案子了,且常常會問「啊什麼時候損益兩平」?因為,他們看的不全然是後續爆發性的成長,而偏重穩定的現金回饋。

當然還有另一個原因,就是創投長久以來是以上市投資股票為主,所以習慣性用操作股票的角度來切入,用平均上市一股的價格來回推該不該投資這個新創案子,所以也會用一股價格來評估。這也是為甚麼大家之前一直在討論的 10 元股票面額的議題,因為台灣的 IPO 市場並不支援這樣規定下的成長動能,導致創投的確投不太出去。不過現在有閉鎖型公司架構可發行無面額股,以及新創公司不是只有台灣可以上市,因此個人認為這問題點已經不這麼重要了。

喔,欸啊你們難道不看盈餘分紅?

欸,嗨呀,厲害啦,還真的不是!大部分的矽谷創投都是貪婪的吸血鬼。我們要的不是穩定的股利分紅,我們要的是那 50–100 倍 (if not 1000 倍 ) 的估值成長。我們根本不在乎股利分紅,我們甚至不喜歡有規劃股利分紅的新創公司。夠奇怪吧?

為什麼不喜歡股利分紅?因為這代表公司把賺來的錢,拿來分給股東了。

等等?公司賺錢回饋給股東不是應該的嗎?

嗨呀,厲害啦,還又真的不全然是!在美國,當一間 成長中 的公司發放股利,撇開其他財務資本架構上的操作原因,其實是在傳達一個訊息:誒各位,偷偷跟你說喔,身為 CEO/CFO,我還真的不知道這些錢我能拿來做什麼投資了,我對於公司未來實在是不知道該怎麼佈局了,啊不然 … 我們大家就把錢分一分拿去買跑車好了,你說好不好啊?

Amazon 就是最好的例子, Jeff Bezos 其實花了很多的力氣試著 Amazon 不要賺錢 。 Amazon 的營收一直快速成長,但 Jeff 也一直把賺的錢都投資回去 (不管是本業的擴大、推出新產品線、或是併購其他公司 ),一直把 net income 降到最低,也因此根本沒啥盈餘可以分配股東紅利。這樣反而造就了現在一個帝國,而推升了股價一直瘋狂往上升,而股東們,就是賺這種更無上限、更高報酬的股價上升資本利得回饋。

▲新創團隊的財務預估,photo credit: TK Chen
▲Amazon 過去五年的股價成長圖 (截至 2017 June),photo credit: TK Chen

所以,矽谷的創投大部分看的就是:估值。我不管你現在一股多少錢,我在意的是你的 valuation 多少,合不合理,以及日後估值成長的空間多大,那才是我們賺錢的地方。如果這代表上市或併購前或後都不會發放股利, so what? 我要的是那估值爆炸性的成長,反而無法接受為了短期的現金回饋而犧牲了長期的成長。而也因為美國早期創投幾乎都是拿特別股,特別股的特性更讓這種做法理所當然。

而之所以可以這樣做,其實也是因為矽谷環境的成熟及豐富資源和良好的出場管道讓投資人有足夠空間可以做出倍數的績效,因此也並非這樣的做法就適合每個地區的投資人。

結論:所以矽谷創投比較好膩?

喔,我的老天鵝啊,完全不是這個意思!這篇文章主要是要跟新創團隊說明,募資時,不要像至尊寶在齊天大聖東遊記裡一樣「在對的時間遇到錯的人」。

如果你是一個追求穩定發展的新創公司,預期 (也希望 ) 可以每年穩定的賺一些錢,穩定的成長,希望可以讓股東們每年分到該得的分紅,這種就比較適合前述傳統謹慎風險規避的創投。

如果你是希望追求之後爆發性成長,希望壟斷該市場,透過科技改變一些遊戲規則,翻轉大家眼裡的理所當然,打倒當前最大卻毫不進步的服務提供者,那就比較適合矽谷創投。

必須再次說明,沒有哪個比較好或壞,完全取決於創業家本身適合哪一個創投。拿不適合該創投的生意模式去找他募資,才是不好的。就像最近很紅的 魯迅名言 :「 生命是以時間為單位的,浪費別人的時間,等於謀財害命」。嗯,很期待台灣網路劇「 The Bar 私室」 的第二季。


【圖解】電動車風潮席捲全球,TOYOTA PRIUS PHV 才是最適選擇!

當全世界都在鼓吹電動車之際,其實從現代人的用車習慣、造車技術、環保角度而言,許多車廠並沒有告訴你:「插電式油電複合動力車」才會是現況最適合的選擇。
評論
Photo Credit:TNL Brand Studio
評論

時至科技迅速發展的今日,人們享受由科技所帶來的便利生活,但同時也帶來了破壞環境和影響健康的負面效應。加上天然能源並非取之不盡,近年來汽車產業吹起了一股電動車風潮,全世界的主要國家也為了降低碳排放而推廣電動車。但從現代人的用車習慣、造車技術、環保角度來看,電池電動車是否真為現階段的最佳解答?

先從種類談起:多元化電動車款 HEV/PHEV/BEV 介紹及比較

說到電動車,除了純電動車外,其實電動車種類繁多,油電複合動力車、插電式油電複合動力車的差異在哪?哪個適合你?以下從「電力驅動比例」來介紹,相當簡單易懂。

Photo Credit:TNL Brand Studio

油電複合動力車(HEV):

「油」與「電」並行的驅動策略,引擎產生剩餘動力可轉為電能儲存,低速可以電能驅動,無法從外部充電,長短程移動皆適用,相對傳統燃油車油耗更佳。

插電式油電複合動力車(PHEV):

架構類似於油電複合車(HEV),電池規格加大,可使用通用規格充電樁與隨附充電線針對電池充電,短程移動可採用純電模式,長程移動則為油電並行,長短程移動皆適用,沒有如電池電動車(BEV)般的里程焦慮問題。

電池電動車(BEV):

完全電力驅動,由外部充電樁充電,受惠電力驅動特性,享有純電駕馭快感,但須考慮充電便利性。

電池電動車才環保?答案並非絕對

相對傳統內燃機汽車而言,電池電動車於行駛過程中雖然是零碳排,但車輛的環保與否,更需廣義的從產品的生命週期評估(Life cycle assessment,LCA),也就是從原物料開採、生產製造、行駛過程、回收過程的整體生命週期的總碳排量來計算。目前無論哪一款電動車,都不可能在生產過程時達到零碳排表現,且電動車上最高成本的電池組,不僅製造時需要使用稀有金屬,提煉過程本身更需要大量化學藥劑,且老廢電池回收亦可能造成環境污染。廣義討論而言,當前的電池電動車絕非零碳排與絕對環保的代表。

因此除了上述的生命週期評估,同步考量當前發電結構、充電設施普及率、用車習慣等問題,插電式油電複合動力車(PHEV)會是更好的解答。插電式油電複合動力車(PHEV)將電力驅動輔助比例放大,純電行駛里程增加,短程通勤可以純電行駛,長途移動則可油電並行,又無里程焦慮,絕對是當前兼具節能環保與便利性的推薦選擇。

銷售王來示範,PHEV 就應該要這樣

TOYOTA 一直以來是 HYBRID 油電車款的領導品牌,開賣至今已銷售超過 1,700 萬輛,不管是其油電複合動力車(HEV)或是更先進的插電式油電複合動力車(PHEV)的熱銷,無疑就是最佳印證。其中逐漸成為銷售主流的 TOYOTA PRIUS PHV 車款,成為經濟務實又節能環保的最佳代言人。

Photo Credit:TNL Brand Studio

TOYOTA PRIUS PHV 採用油電驅動系統,「油」的部分搭載高效能汽油引擎,採用 Atkinson 循環設計與 VVT-i 連續可變汽門正時控制系統讓引擎更具效率;「電」的部分則搭載雙馬達驅動系統,位置設置於引擎室下方,並有設置於後廂底板下的高效能鋰電池、位於後座下方的高效率車載充電器、設置於引擎室內的 PCU 動力控制模組等架構。

動力來源除了從油箱提供引擎燃油進而作動產生驅動力以外,電池則提供電力來驅動電動馬達作動。按下 EV Mode 車輛可以完全以電力驅動,而在一般狀態下引擎與電動馬達會透過 PCU 模組來管理以最高效能相互運用。除了引擎輸出超出駕駛需求會回充高效能鋰電池以外,也可利用外部充電來為鋰電池充電。

也因此 TOYOTA PRIUS PHV 車身上有兩個「油箱蓋」,左側為加油使用,右側則為充電使用。值得一提的是,PRIUS PHV 只要使用標配隨附的隨車充電線,即可使用一般的 110V 家用插座充電,且純電行駛里程可達 64km*註1,相當適合日常生活通勤使用;此外, PRIUS PHV 純電行駛最高極速可達 135km/h,結合油電模式的特性,適合長途行駛與遠程旅行,更可讓 PRIUS PHV 有著高達 109.9km/l*註2的平均油耗,達成傳統內燃機汽車或油電複合動力車(HEV)無法企及的節能表現。

Photo Credit:TNL Brand Studio

PRIUS PHV 擁有極具未來感的造型,相當流線的車身造型與具有良好空氣力學的雙曲面後擋風玻璃帶來了低風阻優勢,更配備了鷹眼式 LED 頭燈及飛翼式 LED 光條尾燈,為其賦予了更吸睛的靈魂。

立基於 TNGA 底盤基礎,PRIUS PHV 擁有輕量化高剛性的車身架構,給予絕佳的行駛穩定性以及安全防護能力,也為座艙內帶來相當寬敞的空間基礎。不僅前後排駕駛與乘客都可以擁有寬裕與舒適的乘坐空間,標準乘坐狀態下後行李廂可擁有媲美小休旅車的 360 公升置物容積,實用性毋庸置疑。

PRIUS PHV 旗艦版的座艙內中控台更配備了 9 吋 4G 旗艦主機,利用 4G 網路的連結,給予了 24H 愛車守護/一鍵救援/智慧導航等便利功能,搭配 Apple CarPlay & Android Auto智慧手機連結,以及 Qi 無線充電座*註3,完美接軌現代人習慣的科技生活。

PRIUS PHV 新增尊爵版車型,不僅享有等同於 HEV 車型的親民售價,且同步標配 TSS 2.0 安全科技,如 ACC 主動式車距維持系統(含 Stop & Go)、PCS 預警式防護系統、 LTA 車道循跡輔助系統等等全數搭載,讓更多喜愛節能與著重安全的消費者可以輕鬆入主。

台灣目前最合適的節能車選擇,加入油電革新行列——TOYOTA PRIUS PHV

總結以上,從環保角度來看,以台灣目前的用車環境與發電能源結構來說,油電複合的 HEV 或是 PHEV 車款,會是比較符合使用需求和節能的作法。尤其插電式油電複合動力車(PHEV)不僅可銜接當前油車使用習慣,還可最大化運用電力降低碳排放,可以說是在燃油與電力的使用之間,達到最佳的平衡。

若要在茫茫 PHEV 車款中,找到兼具環保節能、價格優勢、智慧內裝、卓越駕駛體驗者,那麼從 TOYOTA PRIUS PHV 車款入手絕對錯不了。高效能的油電雙驅動,只要使用一般家用 110V 插座即可充電;加上未來感十足的流線車身外型、舒適寬敞與安全穩定兼備的座艙結構,由裡到外帶給消費者最新的科技體驗;可連結智慧應用程式的旗艦主機,與時代接軌不落人後。加入油電革新、淨化未來的行列,且當前 TOYOTA PRIUS PHV 更推出空前優惠的尊爵版車型,汰舊換新震撼價只需 99.9 萬元,僅限量 30 輛,且享有與 TOYOTA 所有 HYBRID 車款一樣的 HYBRID 電池 8 年或 16 萬公里保固服務。TOYOTA PRIUS PHV 不愧為當前最平衡、兼具環保及便利的用車選擇。

體驗 TOYOTA PRIUS PHV,立即預約試乘
前往官網了解更多。

註1:純電行駛里程及純電最高時速係於電量充足且啟用電動模式(EV Mode)之情形下於實驗室測得。公告資料係依據歐盟 1999/100/EC 指令及後續修正指令之標準測試程序測得。本車型為插電式油電複合動力車,平均油耗測試值係為馬達電能(滿電狀態)與汽油引擎之效率綜合計算而得。本標示之測試值係在實驗室內,依規定的行車型態於車體動力計上測得。實際道路行駛時,因受天候、路況、載重、使用空調系統、電池充電狀態、駕駛習慣及車輛維護保養等因素影響,其實際值可能與測試值有所差異。詳情請參閱經濟部能源局網站。

註2:實際道路行駛時,因受天候、路況、載重、使用空調系統、駕駛習慣及車輛維護保養等因素,其實際值可能與測試值有所差異。

註3:9 吋 4G 旗艦主機、Qi 無線充電皆為 TOYOTA PRIUS PHV 旗艦版專屬配備。