一股多少錢 vs 估值多少

很多時候跟團隊開 (ㄌㄚˇ) 會 (ㄌㄟ) 的時候,會聽到團隊說:「所以我們希望一股是 XX 錢來募資」。這時菜鳥如我都會先愣一下,想說為什麼要跟我說一股多少錢?為什麼不直接跟我說 pre money valuation?
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作者 TK Chen,目前任職美國矽谷創投 Quest Venture Partner 擔任 Asia Community Partner 一職。又稱「創業甘道夫」,本身創業失敗過三次,期望藉由自己的血淚經驗可以協助更多台灣創業家。目前轉戰創投單位,但仍堅持提醒自己,要用創業家的心態去做任何一件事情。原文刊載於作者 Medium

很多時候跟團隊開 (ㄌㄚˇ) 會 (ㄌㄟ) 的時候,會聽到團隊說:「所以我們希望一股是 XX 錢來募資」。這時菜鳥如我都會先愣一下,想說為什麼要跟我說一股多少錢?為什麼不直接跟我說 pre money valuation?害我還要把一股多少錢乘上你目前總股數來算估值,我討厭數學!

後來追問之下才發現,原來是團隊常被問到「 你們一股多少錢 ?」 這個問題,所以乾脆就直接講打算用一股多少錢來募資。

就我在矽谷創投服務的這幾年,以及跟其他創投聊的經驗,我很少聽過創投在會議中問一股多少錢,都是用 valuation(估值 ) 來評估。因此後來去打聽了一下,才發現其中的一些原因。

先講好,一股多少錢 就是 估值

怕有數學魔人跳出來,我先承認,一股多少錢它本質就是估值。這兩個是完全在講同一件事情,一股多少錢 x 流通在外總股數 = 估值,所以並不是說兩者不同。

不同的是其背後所代表的意義

台灣創投 (尤其是成立很多年的資深創投 ) 的組成,大多會有政府或產業大老彼此之間密切關係而組成的背景,資金本質相對保守;再加上成立幾乎都是用股份有限公司的架構,在公司法精神的「永續經營」 且「出資與經營責任不全然分開」 的原則下運作,會造就跟有限合夥制 (也就是美國創投行之已久的 GP/LP 架構 ) 有著一個顯著的不同點,那就是:

不必然追求獨角獸及整個基金倍數的回饋

當然大家都想得到獨角獸,都想投資到下一個 Google、Facebook,但這種案子不是有錢想投就有,而是要多年來的人脈經營、名譽建立、失敗案件累積、懂得如何從 0 到 1 以及 1 到 100、一直研究新技術、寫一堆沒人看的文章 (我已哭 )… 等才有可能遇到,而遇到又不一定懂的把握,所以若是單純有錢人自己想出來投資是非常難找到好案子,非常難有高倍數的報酬。

因此才說「 不必然」 追求整個基金 3–5X 的成長,因為這是需要 1–2 個 50X 的案子, 10 個上下 10–30X 的案子的 portfolios 組合才可能會有的報酬,何其簡單?所以與其這麼痛苦的追瀑布,倒不如追求別的。

追求什麼?在 IPO 出場之前,會追求一種較穩定的現金回饋,其中一個就是公司的「盈餘分配」。反正我不會 / 也沒必要朔造獨角獸,而且大部分拿的是普通股,我就好好地確保我投入的錢可以收到盈餘分配,這是最實際的。公司法規定每年公司在有盈餘的情況下,要先彌補虧損及提出法定盈餘公積後,剩下還有盈餘的話,可依照公司章程看是否分配給股東或員工,而這些盈餘分配,就變成了風險規避的投資人的一個評估標準。

看個荔枝吧

假設一間新創公司資本額 500 萬新台幣,在台灣很乖的一股十塊發行,所以有 50 萬股。過了一年有一些成績,想要加速成長,開始出來第一次募資,一個較保守的傳統創投想說用一千五百萬台幣投資,佔 「我們認為去搶比較快但他們認為我好大方喔」 的 40%(新創團隊拜託不要 答應這種佔大股的早期投資 term),因此 cap table 會長下面這個樣子 (假設沒有任何 option pool 或其他投資人,單位皆為新台幣 )

▲投資人若投資後的 cap table,photo credit: TK Chen
▲投資人若投資後的 cap table,photo credit: TK Chen

可以看到投資人會是用一股 45 元台幣投資,新創團隊的股份也從原本一股 10 元漲了 4.5 倍,呼耶!然後再看看新創團隊的財務預估報表如下,在前三年都沒有盈餘,第四年到第七年開始有分配給股東的盈餘可分配 (假設 Dividends for shareholders 為該投資人可拿的盈餘數字 ),最後第八年創投預期出場 (何種方式出場在此不討論 ),而假設出場價格 (每股 75 元 ) 也比原投資的每股 45 元還有相當的溢價,為一個不錯的出場,可以看到大概是以下的狀況:

▲ 新創團隊的財務預估,photo credit: TK Chen
▲ 新創團隊的財務預估,photo credit: TK Chen

從上面的收益來算,可以得知此投資案的 IRR 為約 8.7%。然後可能再針對假設跑一些 Sensitivity Analysis(敏感性分析法 ),得出一個比較可能的 IRR,再跟其他案子比較,就差不多可以在財務回饋這塊上面做個初步結論了。

如果今天投資人進場時一股是 70 元 (可能是同樣金額佔股比例較少、或投得金額比較多、或原資本額不大 … 等 ),同樣的財務預估模型下,IRR 將會降成 3.7%,雖然還是比把錢放在負利率的銀行以及低到不行的公司債和不動產投報率好多了,但在創投內部提出討論時,肯定還是會被很多長官們批判,再倚老賣老的花兩個小時說他們以前投資多勞多勞,哇,太可怕了!

看到這邊應該可以理解,為什麼較風險規避的創投會從「一股多少錢」 這樣的角度來評估案子了,且常常會問「啊什麼時候損益兩平」?因為,他們看的不全然是後續爆發性的成長,而偏重穩定的現金回饋。

當然還有另一個原因,就是創投長久以來是以上市投資股票為主,所以習慣性用操作股票的角度來切入,用平均上市一股的價格來回推該不該投資這個新創案子,所以也會用一股價格來評估。這也是為甚麼大家之前一直在討論的 10 元股票面額的議題,因為台灣的 IPO 市場並不支援這樣規定下的成長動能,導致創投的確投不太出去。不過現在有閉鎖型公司架構可發行無面額股,以及新創公司不是只有台灣可以上市,因此個人認為這問題點已經不這麼重要了。

喔,欸啊你們難道不看盈餘分紅?

欸,嗨呀,厲害啦,還真的不是!大部分的矽谷創投都是貪婪的吸血鬼。我們要的不是穩定的股利分紅,我們要的是那 50–100 倍 (if not 1000 倍 ) 的估值成長。我們根本不在乎股利分紅,我們甚至不喜歡有規劃股利分紅的新創公司。夠奇怪吧?

為什麼不喜歡股利分紅?因為這代表公司把賺來的錢,拿來分給股東了。

等等?公司賺錢回饋給股東不是應該的嗎?

嗨呀,厲害啦,還又真的不全然是!在美國,當一間 成長中 的公司發放股利,撇開其他財務資本架構上的操作原因,其實是在傳達一個訊息:誒各位,偷偷跟你說喔,身為 CEO/CFO,我還真的不知道這些錢我能拿來做什麼投資了,我對於公司未來實在是不知道該怎麼佈局了,啊不然 … 我們大家就把錢分一分拿去買跑車好了,你說好不好啊?

Amazon 就是最好的例子, Jeff Bezos 其實花了很多的力氣試著 Amazon 不要賺錢 。 Amazon 的營收一直快速成長,但 Jeff 也一直把賺的錢都投資回去 (不管是本業的擴大、推出新產品線、或是併購其他公司 ),一直把 net income 降到最低,也因此根本沒啥盈餘可以分配股東紅利。這樣反而造就了現在一個帝國,而推升了股價一直瘋狂往上升,而股東們,就是賺這種更無上限、更高報酬的股價上升資本利得回饋。

▲新創團隊的財務預估,photo credit: TK Chen
▲Amazon 過去五年的股價成長圖 (截至 2017 June),photo credit: TK Chen

所以,矽谷的創投大部分看的就是:估值。我不管你現在一股多少錢,我在意的是你的 valuation 多少,合不合理,以及日後估值成長的空間多大,那才是我們賺錢的地方。如果這代表上市或併購前或後都不會發放股利, so what? 我要的是那估值爆炸性的成長,反而無法接受為了短期的現金回饋而犧牲了長期的成長。而也因為美國早期創投幾乎都是拿特別股,特別股的特性更讓這種做法理所當然。

而之所以可以這樣做,其實也是因為矽谷環境的成熟及豐富資源和良好的出場管道讓投資人有足夠空間可以做出倍數的績效,因此也並非這樣的做法就適合每個地區的投資人。

結論:所以矽谷創投比較好膩?

喔,我的老天鵝啊,完全不是這個意思!這篇文章主要是要跟新創團隊說明,募資時,不要像至尊寶在齊天大聖東遊記裡一樣「在對的時間遇到錯的人」。

如果你是一個追求穩定發展的新創公司,預期 (也希望 ) 可以每年穩定的賺一些錢,穩定的成長,希望可以讓股東們每年分到該得的分紅,這種就比較適合前述傳統謹慎風險規避的創投。

如果你是希望追求之後爆發性成長,希望壟斷該市場,透過科技改變一些遊戲規則,翻轉大家眼裡的理所當然,打倒當前最大卻毫不進步的服務提供者,那就比較適合矽谷創投。

必須再次說明,沒有哪個比較好或壞,完全取決於創業家本身適合哪一個創投。拿不適合該創投的生意模式去找他募資,才是不好的。就像最近很紅的 魯迅名言 :「 生命是以時間為單位的,浪費別人的時間,等於謀財害命」。嗯,很期待台灣網路劇「 The Bar 私室」 的第二季。


【社會數位轉型】交通安全不能靠運氣!經濟部AI智慧運輸新解方預防事故發生

居住在都市的人們,大多早已習慣使用電子票證搭乘大眾運輸,能自然而然透過即時公車動態資訊掌握交通時間,也多有騎乘共享單車的經驗,旅遊時更享受著機場無人化自動通關、國道 ETC 電子道路收費的便利。這些畫面也許你不曾留意,但都是智慧運輸科技改善生活的證明。
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Photo Credit:Unsplash
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疫情衝擊下,結合人工智慧、區塊鏈、加密貨幣、虛擬實境、物聯網等數位科技的創新應用服務不斷成長,加速產業數位轉型,為經濟帶來正面效益,不知不覺間也成了改變社會的力量。隨著時代進步,人類的食衣住行越來越離不開數位科技,而交通運輸作為維繫社會系統運作的關鍵之一,正是臺灣邁向數位國家必須關注的重大議題。

近年特斯拉在全球大賣,經濟部技術處也看準無人載具、自駕車趨勢,推動創新實驗專案計畫,秉持沙盒精神,授權產學研於北中南各都進行落地實證,促進臺灣智慧運輸科技的研究發展與創新應用。

串聯法人技術合作 開發 AI 自動煞車系統罩大型車

馬路如虎口,臺灣交通事故多,為提升交通安全,資策會系統所在經濟部技術處科技專案的支持下,以自駕感知次系統技術能量於 2021 年發表全球首創的智慧巴士 AI 內輪差自動剎停技術,結合車輛視野輔助攝影機及 AI 影像辨識技術,陸續在台北市、新北市、桃園市等交通場域進行系統實證。現已能在預測內輪差區域發生碰撞前 1 公尺在 0.6 秒內發出預警並自動煞車,降低大型車駕駛盲點車禍事故問題。

資策會系統所智慧駕駛組組長張均東表示,臺灣交通環境為二輪與四輪複雜混合車流,車流密度高,駕駛習慣參差不齊,相較歐美更為複雜,對於發展無人載具來說是很大的挑戰,但也充滿機會。臺灣大型車平均一年造成 1,500 件事故,主因就是在混合車流環境下於視野死角容易發生死傷事故,「最常見就是所謂的 A 柱(註)與內輪差視野盲區,大型車輛(公車、貨車、聯結車等)轉彎時無法清楚看到機車、行人是否在行駛區域內,於是在轉彎行進過程來不及反應,造成此類車禍傷亡率很高。」

張均東解釋,目前車輛大多使用毫米波雷達感知周遭環境,但毫米波雷達雖對金屬物件偵測較敏銳,但無法得知物件類型,「毫米波雷達在偵測行人、兩輪車方面的穩定度沒有很好且無法辨識其類別。尤其是上下班時間,公車周圍滿滿都是汽機車,很難準確反應 A 柱與內輪差視野盲區內是否有機車、自行車、行人。」 據統計,正常駕駛人行車時,從目視到緊急情況,到做出反應、踩下煞車,反應時間約 0.6 秒左右。而大型車所需要的煞車距離又更長,往往駕駛在意識到危險時已來不及因應,生死就在一瞬間。

為此,資策會系統所與巴士業者合作,透過在公車上裝設之 5 顆攝影鏡頭,拍攝車輛行駛中容易發生碰撞之視野範圍,結合資策會開發的臺灣行車街景深度學習資料庫(Formosa Dataset),以 AI 深度學習辨識技術發展 AI-ADAS(AI 先進駕駛輔助系統)。

資策會系統所團隊現行於台北市、新北市、桃園市實際道路之實證結果已經可以在發生碰撞前 3 至 5 公尺以語音提醒公車駕駛在警戒區有行駛物件類別,且在發生碰撞前 1 公尺於 0.6 秒內,若駕駛無進行剎車動作時則由系統自動剎停。「本技術在日夜晴陰雨及複雜街景中皆能穩定辨識出行人、機車騎士、老人代步車及三角錐等交通物件,都不是問題。」張均東說,接下來預計技術進程將發展進化到預測大型車輛若要進行轉彎或變換車道時,系統會主動觀測鄰近車輛、行人行進軌跡並預測未來 3 秒行駛路徑有碰撞風險,則會主動減速緩剎並打正方向盤等 Level 3 自主駕駛技術,進而發展為智慧駕駛系統關鍵技術,擴大到不同車種的應用,創造更大市場價值。

著眼我國路上交通特性  全球首創機車車聯網安全應用

而要預防車禍意外,也不能不注意機車。臺灣的機車密度全球第一,平均每 2 人就擁有 1 台機車;在所有的交通事故中,有超過 75% 的車種與傷亡人數都是「肉包鐵」的機車,其中死亡人數每年都超過千人,包括因車速過快而自撞、自摔所造成的傷亡。

為此,資策會從機車用路人的角度,針對周遭路況及早反應,提供機車安全防護,除了降低機車整體藉此事物與傷亡比例,更能藉此改善駕駛行為。智慧機車安全警示系統便是因此而生,整合智慧型路側設備與機車車上裝置,偵測車速與路線,預測行車風險,再透過 LED 看板顯示路況警訊,打造低成本、高滲透的安全騎乘環境。2019、2020 年分別獲資通訊領域最高殊榮全球 ICT 卓越獎(WITSA Global ICT Excellence & Award),以及美國素有創新界奧斯卡之稱的愛迪生獎(Edison Awards)肯定,使臺灣成為第一個將車聯網技術應用在機車的國家。

資策會系統所規劃師廖彥程表示,團隊觀察到臺灣機車使用量非常大,而且很難從政策面減少機車數量,「只能從防止肇事的安全角度著手改善」。為此,資策會系統所在經濟部與交通部的支持下,攜手臺灣車聯網產業協會,並與擅長交通控制、交通安全的臺大教授許添本合作,共同研發智慧化解決方案。

「有些都是很早就成熟的技術,關鍵是要怎麼把不同科技串連起來」,廖彥程說明,在經濟部與交通部的指導下,本系統以無線射頻辨識(RFID)技術為基礎,並結合 AI 影像辨識與決策機制進行分析,能提醒駕駛注意來車、減速慢行等,爭取更多反應時間。

經 9,300 輛機車、70 組路測設施大規模實測,收集分析了幾千萬筆的駕駛行為資訊後證實,機車通過易肇事路段的平均車速可有效降低 12%,減少交通事故比例 50%。同時,計畫第二期試驗所選擇校園場域中山大學,粗估平均車速下降 30%、事故數減少 80%,成效驚人。廖彥程表示,因為和市區相比,校園交通環境較封閉、單純,導入新系統的衝擊較小;另外,發生機車車禍的年齡層以 18 到 24 歲占絕大多數,「正好趁著年輕學子剛拿到駕照、血氣方剛的時期,幫助他們及早養成良好的駕駛習慣。」

社會發展帶動交通產業轉型 打造智慧科技新舞台

現在全世界都在關注社會數位轉型,除了在交通運輸上的變革之外,數位科技帶給社會的影響還有 8 大關鍵問題,包括:資訊中立與數位近用權、數位技能落差與教育、數位專業之性別權、跨領域鏈結與人才培育、開源協作與開放生態系、去中心化與分散化數位治理、數位國土與資訊安全、資訊與人工智慧倫理等,都是臺灣發展數位經濟的過程中,必須時時回頭關注的社會議題。

臺灣的交通環境雖然複雜,但也因此成了智慧運輸科技的絕佳試煉場,形成另一種「臺灣經驗」。不同於國外汽車產業發展 AI 應用時,大多以房車為出發點,經濟部技術處也重視臺灣大眾運輸、機車族的需求,希望藉由科技應用實現社會數位轉型,先解決民生交通問題,再帶動市場,未來在國際發光發熱。

儘管現在臺灣自動駕駛市場還不成熟,這些創新計畫也仍處於試驗階段,尚未正式落地,但當實證階段完成,掌握差異化優勢,相信從公共領域到產業發展都精彩可期。

  • 註:汽車A柱為擋風玻璃兩側主要結構,為顧及車體強度,設計多半較為粗壯,但也因此容易產生視覺死角