無人車的 Last Mile 在哪裡?

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Photo credit: 世界公民文化中心提供
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原文刊登於 英語島雜誌 2017 年 5 月號,作者 Ms. Bubble,INSIDE 獲授權轉載。

電影場景裡翹腳捻鬍鬚的開車經驗,應該是指日可待了。

全球首批無人駕駛計程車,nuTonomy,已經於去年暑假 (2016/8) 在新加坡試營運;在 Google 總部附近的 Mountain view 街道,跟無人車一起停紅綠燈的經驗,也在這幾年變得屢見不鮮。儘管現今加州法律規範這些無人車裡面還是必須有真人「備用」駕駛,但是每每被無人車環繞時心中的悸動,還是溢於言表。畢竟,無人車並非一個一蹴可達的產品,而是隨著汽車工業發展,一步一腳印,從駕駛輔助慢慢發展衍生出來的。

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無人車的先驅 Google 六年多前就開始在加州路測無人車。猶記最一開始是 Toyota Prius,車頂搭載類似拱門狀的感應器,到 2012 年的 Lexus 搭載類似金字塔狀的感應器,到最近 Google 自己出品,彷彿戴著黑色小帽子的白色圓弧流線形 Google Car。

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無人車界 Waymo 或 Cruise 最受矚目

為了凸顯無人駕駛車背後的人工智慧技術,去年年底 Google 將無人車事業部單獨劃分成 Waymo 公司。而除了 Google 之外,還有其他 20 多間公司也在加州進行無人車的測試 2。

根據加州車輛管理局二月發布的報告,Waymo 的無人車表現更加成熟,不僅在總道路測試里程大幅領先其他競爭者,被人工干預的平均里程數上,也遠低於同業的無人車。

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緊追在後的 GM/Cruise 也值得注意。2015 到 2016 年間,GM/Cruise 的自動駕駛能力有跳躍性的成長 3。相較於 Google/Waymo 專注於郊區的駕駛測試,GM/Cruise 專攻於較複雜城市道路測試。從今年一月 Cruise 執行長 Kyle Vogt 發表的路測錄影帶 4 中可以發現,即使在複雜的舊金山市區,GM/Cruise 依舊游刃有餘。

為什麼舊金山街道的的路測是一個重要指標?因為舊金山的市區道路窄小,坡度又大,單行道、公車道、輕軌道錯綜複雜,有時共用車道、有時候又有專用車道,計程車、自行車跟行人更是出了名的不按牌理出牌。雖然我在台灣跟矽谷每天開車通勤多年,但對久久才進城一次的我來說,在舊金山駕駛絕對不是個令人享受的經驗。因此這個表現不俗的 GM/Cruise 很有可能是無人車市場的黑馬。

無人車安全嗎?

加州政府規定,只要發生無人車事故,測試公司必須要在十天內回報事故內容。不過回顧過去六年,Google/Waymo 僅僅申報了 11 起小意外,以無人車每週要行駛約十六萬公里的數字上來說,這機率還算可靠。

從申報的事故起因來看,其實並非無人車的軟體故障,而是對方的人為疏失。譬如去年 2 月底,Google 一輛無人車準備變道時,原先判斷後方大巴司機會採取減速並等待它變道,實際情況卻正好相反。又或者是去年九月,對方來車闖紅燈,導致無人車誤判而發生擦撞。

發生在去年五月的美國首宗無人車死亡車禍,更是被專家認為是特例。很有可能是因為事故當天天空晴朗、陽光強烈,Tesla S 型轎車自駕系統才未能辨識出前方正在左轉的白色貨車,沒有啟動自動煞車。

這些情況帶出了另外一個「無人車如何跟人類交手」的積極討論,而這也是除了技術成熟度,以及政府法規之外,大眾對於無人車最大的懷疑。

人類駕駛 vs. 無人車駕駛

無論是統計模型或機器學習,若遇上人類,經常派不上用場。雖然乍聽之下,模擬人類司機的行為模式,就如同開發新車前,車廠模擬天氣或者交通狀況一樣,但是光美國常見的 four way stop5,在真人駕駛的情況下,都很難有個一以貫之的行為模式了,更何況要把這個模式寫在無人車的軟體上。

以美國來說,在速限 65 英里(104.6 公里)的高速公路上,大多數的車子會開到將近 80 英里(128.75 公里)。這時候,無人車應該要順著車潮開到 80 英里(這就是美國人最常說的 follow the traffic,意思是盡可能順的車流,不要突兀的當成慢速車或者快速車),還是應該行駛在所謂「安全的」65 英里?

從另外一個角度來看,人類駕駛與機器駕駛是互補的。機器駕駛最擅長的是一直保持高度警惕,不會疲倦,但人類駕駛卻擅長處理複雜又特殊的突發情況。在這前提之下,如何在下個世代的無人車軟體中讓兩者互補,截長補短,又是另外一門待研究的課題。

汽車產業擁有 1.5 兆商機

無人車影響的層面將廣至食衣住行育樂,但最直接的應該是汽車產業以及保險業的大洗牌。麥肯錫在季度報告中指出,儘管全球汽車產業的銷售量僅有 2-3% 的成長,分享式移動 (shared mobility) 以及其周邊的連結服務,將帶動汽車產業在 2030 年的市場規模提升 30%,構成整體高達 1.5 兆美元的龐大商機。

傳統的汽車製造業靠汽車銷售來獲利,但是無人車車商則可以根據消費者的喜好直接經營接送服務,改變汽車業的供應鏈結構。而其配套的車險供應商等,也可能因此改變商業模式,不再根據駕駛的駕駛紀錄當作收費指標,往海運公司的投保模式靠攏。

除此之外,雙薪家庭的父母不再需要因為接送孩子上下學而提早下班,年邁或者生病而無法開車的民眾可以重拾出門樂趣,因為無人車路線的最優化,汽車排碳量將大幅減少(如果那時候電動車還沒有普及的話),寸土寸金的市區內停車場可以轉作他用。而因為長途通勤不再痛苦,郊區的居住需求可能增加。在商業或公共用途上,郵差、清潔隊或者貨運公司,可能會傾向使用無人機投遞服務,導致低階工作機會的消失。如果將無人車結合共乘,勢必將形成顛覆性的改革以及周邊的新興產業。

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新加坡的無人計程車 nuTonomy 已經往「最後一公里」的公共交通解決方案前進了。是否無人車技術的成熟,加速消費級機器人技術的研發進程,也能讓人工智慧往更快速地往下個階段邁進呢?

註解 1:美國高速公路管理局
US Department of Transportation's National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
註解 2:截至 2017/2/9,在加州進行無人車測試的公司名單:
Volkswagen Group of America, Mercedes Benz, Google, Delphi Automotive, Tesla Motors, Bosch, Nissan, GM Cruise LLC, BMW, Honda, Ford, Zoox Inc., Drive.ai Inc., Faraday & Future Inc., Baidu USA LLC, Wheego Electric Cars Inc., Valeo North America Inc., NextEV USA Inc., Telenav Inc., NVIDIA Corporation, AutoX Technologies Inc, Subaru.
註解 3:用的指標是 disengagement/miles 也就是每英里的人工干預次數
註解 4:https://www.youtube.com/watch?v=1Tp6Ubf6mE4
註解 5:美國路口的 Stop 標誌,司機要根據哪輛車子先停車作為通車的優先順序

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