9 個月燒掉 22 億,Uber 革命能否跑得贏投資人耐心?

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本文來自合作媒體 雷鋒網 ,INSIDE 授權轉載

一家互聯網新創公司通過燒錢來搶佔市場是很尋常的一件事,但是對於 Uber 來說,它正在以史無前例的燒錢速度考驗矽谷投資者的耐心。彭博社的報告顯示,2016 年前 9 個月,Uber 的虧損高達 22 億美元,這絕對是一個驚人的數字。而且,隨著公司規模的擴大,虧損額並沒有因此縮小,反而不斷成長,說明 Uber 目前的盈利模式並不清晰。

Uber 自創立以來,已經從風投那募集了 110 億美元的資金。但是按照目前的虧損速度,Uber 的資金估計撐不了幾年。

Uber 一直在反覆兜售改變城市交通的概念,但是卻從未盈利。這很可能意味著,Uber 本身並沒有真正改變交通市場,它所做的不過是拿投資者的錢來補貼大眾的計程車費而已。

Uber 改變了交通市場,又或者只是一場騙局,這種爭論從未停止過。讓人懷疑的是,Uber 是否真的找到了讓計程車市場更加高效的方法。不過,從長期來看,這爭論或許沒那麼重要,因為自動駕駛汽車的發展正在引發汽車產業的變革。自動駕駛技術有能夠徹底改造汽車產業的潛力,而 Uber 正在豪賭,它認為在叫車領域的強勢地位能夠讓自己在自動駕駛汽車市場搶佔先機,這會讓 Uber 在投資者眼裡變得更有吸引力。

Uber 在複製亞馬遜的策略?

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亞馬遜 CEO:傑夫·貝索斯

自 2009 年成立以來,Uber 每年的虧損額一直在持續擴大。結果表示 Uber 的基礎業務並不牢固,而且很有可能永遠不會盈利。

不過,值得注意的是,Uber 目前的狀況與亞馬遜早期很相似。從 1994 年創立一直到 2000 年,亞馬遜也一直處於虧損狀態,並且虧損金額也在持續成長,在當時招了很多對亞馬遜是否有盈利能力的懷疑。

不過亞馬遜的投資者知道,傑夫·貝索斯並不是在盲目燒錢。亞馬遜通過網站和倉庫來販售書籍,節省了傳統書店的高昂租金以及人工費用。也正是如此,使得亞馬遜圖書的價格總是比 Borders or Barnes 以及 Noble 等傳統書店更低。由於規模經濟帶來的邊際成本的下降,亞馬遜每本書的成本也隨著公司體量的成長而不斷降低。

亞馬遜早期的虧損是由於其激進的投資成長策略造成的。當時,亞馬遜投入了大量資金來建設新的倉庫,開發新的軟體,而這些都需要好幾年才能看到回報。本來亞馬遜可以通過削減投資來換取盈利,但是貝索斯成功說服了華爾街,讓他們認為成長比盈利更重要。實際上,在 2000 年的互聯網泡沫之後,投資者們紛紛避開這些科技公司,而亞馬遜也開始放慢速度,並獲得了少許盈利。

樂觀者認為,Uber 是另一個版本的亞馬遜,只不過採取的策略更加激進。Uber 的核心業務是牢固的,但是它正在為了未來大膽投資,比如在印度的擴張以及研發自動駕駛汽車。或許正是這些支出抵消了 Uber 成熟業務的利潤。

由於沒有詳細的財務數據,很難證明這個設想是否正確。作為一家未上市公司,Uber 並沒有公開財務業績的義務,但至少 Uber 的核心業務可能並不像看起來那樣糟糕。Uber 確實在市場擴張以及研發方面投入了巨額資金。就算這些投資能夠幫助公司在未來獲取更多的利潤,但是在短期內很可能會大幅拖累盈利水平。

批評者認為 Uber 的核心業務並不牢固

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分析師 Hubert Horan 在一篇文章中質疑 Uber 的炒作。在他看來,Uber 並不像亞馬遜那樣,相對競爭對手有成本優勢。亞馬遜通過減少中間環節(店面租金和人工費用)來節省成本。但是 Uber 仍然需要汽車、司機、以及燃油,和傳統的計程車並沒有區別。因此相對競爭對手,Uber 並沒有節省成本。

「這個產業的成本結構很簡單:人工佔 58%,燃料佔 9%......」Horan 說。

當然,很多體驗過 Uber 的用戶都會表示反對,因為 Uber 以較低的價格提供了更乾淨、更快捷的乘車體驗。但是 Horan 認為,目前的價格優勢都是因為 Uber 的補貼,Uber 叫車服務的實際成本並不比傳統的計程車低。Horan 相信,這一切都是因為 Uber 的每趟服務都在虧本。

當然,Uber 的投資者也不是白痴。他們非常清楚,通過不斷補貼來換取體量成長並不是可持續的商業模式。而當這些投資者做出投資決定的時候,很可能接觸到了不對外界公佈的財務數據。如果真如 Horan 所說,Uber 似乎不太可能說服投資者在這樣一個商業模式上砸下 110 億美金。

Horan 認為,Uber 之所以能接受巨額虧損,是為了迫使傳統計程車公司以及 Lyft 等競爭對手退出這個市場。「Uber 的成長是掠奪性的,它正在試圖取代那些競爭者。」

龐大的車隊網路讓 Uber 更快捷、更便宜

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當然,或許也存在另一種可能性,那就是 Uber 真的找到了讓計程車市場更有效的辦法。以下三種觀點或許能夠證明 Uber 模式是優於傳統計程車的。

最明顯的是,通過智慧手機來叫車比傳統的電話叫車要方便得多。Uber 讓用戶能夠清楚的知道叫的車還有多久才到。一旦用戶在 Uber 上叫了車,那麼就可以即時追蹤汽車的位置。

如果使用傳統的電話叫車,那麼你就不可能追蹤汽車的位置,也不可能知道還要等多久,很顯然 Uber 的方式降低了用戶的焦慮感。在 Uber 誕生之前,電話叫車的體驗實在是太過糟糕,很多人寧願不叫車。

隨著車隊規模的壯大,Uber 叫車的等待時間也一直在縮短。對於一家叫車公司來說,擁有的車隊和司機越多,汽車離潛在顧客的距離就越近,顧客需要等候的時間就越短。這創造了一個良性循環:司機越多,顧客的叫車體驗就越好,體驗越好就會吸引更多的用戶,相應的就會吸引更多的司機加入。簡而言之,Uber 正在擴大叫車服務市場,而不僅僅是取代傳統的計程車。

類似的良性循環在司機身上也成立。隨著 Uber 使用者的增多,它減少了司機與顧客之間的平均里程,縮短了空乘時間。而且更大的市場也有助於平衡需求,減少司機接單的等待時間。最終結果就是:隨著 Uber 的成長,Uber 司機每小時的平均收入也跟著水漲船高。

而且這也間接反駁了 Horan 觀點中的一個漏洞:如果 Uber 能夠讓司機的工作變得更高效,那麼就說明 Uber 確實能夠降低服務成本,獲得成本優勢。想像一下,如果 Uber 的網路密度能夠讓旗下的司機平均每個小時載三次客,而傳統的計程車司機每小時只能載兩趟,也就是說 Uber 能夠將客單價降低 30%,而且司機們每小時還能夠多賺 5%。

在經濟學術語中,這種現象被稱為網路效應。這也是 eBay 壟斷收藏品市場,Craiglist 主導在線分類廣告市場的原因。賣家們之所以在這些網站上列出他們的商品,是因為這裡有最多的買家,而消費者之所以會選擇這些網站,也是因為它們提供了最多的選擇。一旦一家公司在這樣的雙邊市場佔據主導地位,那麼其他競爭者就會很難出頭。

Horan 對這種觀點持懷疑態度,他認為在沒有智慧手機的時代,並沒有哪一家計程車公司有壟斷市場的跡象。但是,這很可能是因為基於智慧手機的叫車經濟與傳統的計程車市場完全不同。傳統的電話叫車依靠的是調度人力,因為沒有詳細的 GPS 資訊,他們不知道哪輛車離乘客最近。然而 Uber 的軟體卻能夠做到這一點。

這也是為什麼 Uber 要努力在全球範圍內擴張:Uber 相信網路效應會讓它在世界各地的城市裡都能夠贏者通吃。如果讓競爭對手在一些城市搶佔先機,那麼這些公司的網路效應就會反過來成為 Uber 的掣肘,地位將很難被撼動。因此,Uber 向司機和乘客提供巨額補貼,試圖在盡可能多的市場佔據主導地位。

從某些方面來說,這其實與 Horan 認為 Uber 正試圖壟斷計程車市場的觀點是吻合的。不過,一個很重要的區別是:如果 Uber 的壟斷是因為網路效率帶來的低服務成本,那麼就意味著 Uber 不用提高單價至傳統計程車的水平就能夠實現盈利。而且,如果 Uber 能夠壟斷市場,那麼叫車服務的客單價仍會有下降空間,司機也將獲得更多的補貼,而 Uber 的股東也能獲得利潤回報,這將比一個充滿競爭者的市場要高效的多。

然而,這一切可能只是自動駕駛汽車的彩排

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最終,到底誰會在傳統叫車市場中勝出可能並不重要,因為在未來的十年中,自動駕駛汽車很可能把市場重新洗牌一遍。

不管你是否認為 Uber 過去的創新帶來了成本優勢,這些在自動駕駛技術帶來的革新面前都不值一提。Uber 為司機的補貼幾乎佔據了叫車服務一半以上的成本,因此,相比傳統的叫車費用,自動駕駛汽車公司可以將客單價降低 50%,而且仍然有盈利空間。

在這場叫車大戰中,Uber 真正在意的或許並不是傳統叫車市場本身,而是要抓住這個機會,成為為用戶提供自動駕駛汽車服務的入口。有充分的理由相信,未來大多數人並不會購買自動駕駛汽車,而是會按需選擇乘車服務。如果這個預想變成現實,那麼未來最受歡迎的叫車應用就會在自動駕駛汽車市場擁有巨大的戰略優勢。

目前,Uber 正在大力投資自動駕駛技術。如果這才是 Uber 的真實意圖,那麼 Uber 現有的叫車業務是否能盈利則變得無關緊要。就算 Uber 在人類司機被取代前都不能盈利也沒關係,因為它最終肯定會通過無人駕駛汽車實現盈利。

然而,對於 Uber 的投資者來說,也並不是沒有風險,因為 Uber 現在的主導地位並不一定能延續到自動駕駛領域。如果 Google Waymo 或者其他的汽車製造商在 Uber 之前掌握了可以普及的自動駕駛汽車技術,那麼對他們來說,開發一個叫車 app 也並不是什麼難事,而 Uber 為統治叫車市場投入的數十億美元很可能也會因此化為烏有。


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