Google 自動駕駛人事大動蕩,是離商業化近了還是背道而馳?

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本文來自 合作媒體雷鋒網,INSIDE 授權轉載。

7 年前,自動駕駛汽車還只是個夢想。為了研發自動駕駛汽車,Google X 實驗室在 2007 年前後收編了當年參加 DARPA(美國國防部高級研究計劃局)無人車挑戰賽的隊伍,使得自動駕駛汽車從夢想變為現實。

7 年後,當年加入這個計畫的成員因為各種各樣的原因相繼離開。但在每一個特殊的時間節點上,一些重要成員的離職或入職,在外界看來似乎意味著 Google 自動駕駛計畫走向了一個新的階段。

Sebastian Thrun

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在眾多研究自動駕駛汽車的人中,德國人 Sebastian Thrun 大概是成就最輝煌的一個。

2007 年,Google 兩位聯合創辦人 Larry Page 和 Sergey Brin 邀請 Thrun 來 Google 幫忙建立一個神秘實驗室,後者欣然接受,並擔任該實驗室負責人。在這個實驗室中,Thrun 一手帶起了自動駕駛汽車和 Google Glass 兩個計畫。這個實驗室,就是後來的 Google X。

Thrun 從 2004 年就開始研究自動駕駛汽車。2005 年,當時還在史丹佛大學任教的 Thrun 帶著學生造了一輛可以學習人類駕駛技能的自動駕駛汽車 Stanley,去參加 DARPA 自動駕駛汽車大賽,史無前例成功穿越沙漠回到終點。

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Thrun 加入 Google 後帶領團隊打造的 Junior 參加 DARPA 城市挑戰賽,拿下第二名。Junior 與 Stanley 不同的是,前者最大的亮點是可以在現實交通環境中駕駛,像人類駕駛那樣進行「超車」和「等候」。

這意味著 Junior 開始有了「思考」,會「觀察」和「理解」並據此做出預測。實現的方式是基於雷達作為外部感應器獲取地面數據,實現同步定位與地圖構建,並使用 Google 數據庫中高精度地圖資訊,通過對比雷達測量結果和數據庫資訊,幫助電腦做出最佳決策。這成為後來 Google 自動駕駛汽車的基礎。

Thrun 在這個計畫成立不久後,吸收了包括城市挑戰賽明星成員 Chris Urmson 在內的許多頂級研究人員。自那以後,整個團隊試圖向世人證明自動駕駛汽車足夠安全,甚至可以在某些極端環境下行駛。

那時 Google 自動駕駛系統已經讓 Prius 和 LEXUS 車隊安全行駛了幾十萬英里。

Chris Urmson

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2013 年,Thrun 從 Google 離職,具體原因不詳,有一種說法是他希望將更多時間投入到另一個創業計畫上。Thrun 走後帶領技術團隊的重擔落在了 Chris Urmson 身上。

Urmson 被認為是 Google 自動駕駛計畫的功臣,他是卡內基大學的研究員,在自動駕駛領域有舉足輕重的地位。

Google 自動駕駛汽車計畫在 2009 年基本還是一個想法。Urmson 是該計畫中一個至關重要的人物。他幫助團隊將這項技術從研究階段轉向工程階段。在 Urmson 帶領下將自動駕駛計畫推向人們的視野當中。

在這期間,Google 自動駕駛汽車已經在路上累積行駛了 180 萬英里。

  • 2009 年,一輛經過改裝的豐田 Prius,在聖克魯斯和聖路易斯的高速公路上,完成了 10 萬英里的自動駕駛測試。不久之後,這個數字隨著一次次路測變成了 50 萬英里。
  • 2012 年 5 月,在美國內華達州允許自動駕駛汽車上路 3 個月後,機動車駕駛管理處(Department of Motor Vehicles)為 Google 自動駕駛汽車頒發了一張合法車牌。
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  • 2014 年,Google 無人車計畫開始籌備人力和各方面的資源,準備從零製造一台完整的自動駕駛車。在完成對原型車的反覆修改之後,Chris Urmson 帶領他的團隊終於讓新版原型車(沒有方向盤和剎車)於 2015 年 5 月在加州山景城上路。

John Krafcik

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2015 年,Google 決定聘請前現代汽車(美國)總裁兼 CEO John Krafcik 為自動駕駛汽車總負責人。當時 Google 決定重組為 Alphabet,並計劃將自動駕駛汽車計畫變為母公司 Alphabet 旗下的一家獨立公司。

加入 Google 之前,他被認為是既懂技術又懂汽車產業經營的人才,能為這個計畫彌補部分產業經驗的不足。任命 John Krafcik 為總負責人,這一舉動被外界猜測是 Google 自動駕駛汽車計畫進入了一個新階段。

與此同時,Google X 實驗室長期面臨財務壓力,自動駕駛是 Google X 在汽車領域的初次嘗試,但是這離商用化一直遙遙無期。

John Krafcik 接手 Google 無人車計畫之後,開始與其他車廠進一步合作。比如今年 5 月,Google 與 FIAT 聯手,這是 Google 自動駕駛團隊首次與汽車廠商在自動駕駛方面的深度合作。有消息指出,John Krafcik 希望將最核心的軟體系統獨立出來,移植到傳統汽車廠商的車型上,獲得必要的數據。

上個月,舊金山交通部門創新辦公室前負責人 Tim Papandreou 加入該計畫擔任「合作事務負責人」; Climate Corporation 前法務長 Kevin Vosen 擔任總法律顧問,負責法律事務和政府關係。

外界紛紛猜測,Google 正嘗試把該計畫轉變為一項業務,為其商業化鋪路。

核心成員離職

不過,正值 Google 努力將自動駕駛技術商用化的重要時刻,傳來 Urmson 離職的消息。上週五他表示將離開 Google 。Google 母公司 Alphabet 發言人對此事進行了確認。

關於 Urmson 的離職動機,《紐約時報》的報導給出了兩點猜測:

  • 去年聘請現代汽車前美國區總裁 John Krafcik 擔任自動駕駛車輛負責人,可能是讓 Urmson 萌生去意的導火線;
  • Urmson 在數月前與 Larry Page 在私底下針對 Google 自動駕駛車輛的發展方向有過爭吵。

事實上,除了 Chris Urmson 離職外,今年 1 月,時任 Google 無人車團隊技術負責人的工程師 Anthony Levandowski 、Google 地圖原負責人 Lior Ron 和其他十幾位工程師也跟著一起離開。另外據《紐約時報》報導,機器視覺技術專家 Dave Ferguson 和 Jiajun Zhu 也離開了 Google 。Google 對這兩者離職未予置評。

上述人員都曾是 Google 自動駕駛計畫的核心成員。

對於為什麼 Google 自動駕駛計畫接二連三的離職這一問題,專家解釋可能是原有團隊想更獨立去做計畫,現任負責人可能想依靠與車企合作。雙方在方向上出現分歧。

進一步說明:

在早期,Google 自動駕駛保持很強的獨立性,無論是測試車、原型車都在內部完成,充分發揮數據收集、測試和軟體公司特點:逐步展開,快速迭代。通過實踐和摸索,避開傳統車企認知,借鑒 DARPA 比賽經驗,進行優化。

但存在問題是:他們與傳統汽車廠商存在巨大認知鴻溝。比如在道路安全管理、車輛自動駕駛 QRD 方面、整個系統安全、成熟和商用認知上均有所不同。

前不久,John 在接受採訪時提到,明確 Google 不會自己製造車輛。他表示 Google 自己造車難度很大。現在,他們有 Roush 的幫助,與 FIAT 合作的 100 輛混合動力汽車,讓測試車數量增加了一倍以上。

跟汽車廠商工程師們協商合作,好處是各方面現實狀況考慮得更加深入。壞處是,對原有開發人員的影響,認知衝突開始加劇。例如,是否還會維持 Google 自己的開發節奏?還是按照車廠的開發流程和論證方式?這表明,Google 對未來的步調並沒有讓所有人員感到認同。

商業化之路

隨著 Google 駕駛團隊最初的核心人員接二連三離職,是否意味 Google 自動駕駛計畫前景堪憂?還是說這群人的出走,實際上使這個計畫離商業化又近了一步?

從 2009 年開始測試到今年 7 月,Google 自動駕駛汽車累積中程 289 萬公里,已經積累了相當多的數據。但是這個 7 年前被認為是 Google X 實驗室中最瘋狂的計畫,在利用技術創新獲得商業成就的道路上,一定不會「得心應手」。


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