Google 自動駕駛人事大動蕩，是離商業化近了還是背道而馳？

本文來自 合作媒體雷鋒網，INSIDE 授權轉載。

7 年前，自動駕駛汽車還只是個夢想。為了研發自動駕駛汽車，Google X 實驗室在 2007 年前後收編了當年參加 DARPA（美國國防部高級研究計劃局）無人車挑戰賽的隊伍，使得自動駕駛汽車從夢想變為現實。

7 年後，當年加入這個計畫的成員因為各種各樣的原因相繼離開。但在每一個特殊的時間節點上，一些重要成員的離職或入職，在外界看來似乎意味著 Google 自動駕駛計畫走向了一個新的階段。

Sebastian Thrun

在眾多研究自動駕駛汽車的人中，德國人 Sebastian Thrun 大概是成就最輝煌的一個。

2007 年，Google 兩位聯合創辦人 Larry Page 和 Sergey Brin 邀請 Thrun 來 Google 幫忙建立一個神秘實驗室，後者欣然接受，並擔任該實驗室負責人。在這個實驗室中，Thrun 一手帶起了自動駕駛汽車和 Google Glass 兩個計畫。這個實驗室，就是後來的 Google X。

Thrun 從 2004 年就開始研究自動駕駛汽車。2005 年，當時還在史丹佛大學任教的 Thrun 帶著學生造了一輛可以學習人類駕駛技能的自動駕駛汽車 Stanley，去參加 DARPA 自動駕駛汽車大賽，史無前例成功穿越沙漠回到終點。

Thrun 加入 Google 後帶領團隊打造的 Junior 參加 DARPA 城市挑戰賽，拿下第二名。Junior 與 Stanley 不同的是，前者最大的亮點是可以在現實交通環境中駕駛，像人類駕駛那樣進行「超車」和「等候」。

這意味著 Junior 開始有了「思考」，會「觀察」和「理解」並據此做出預測。實現的方式是基於雷達作為外部感應器獲取地面數據，實現同步定位與地圖構建，並使用 Google 數據庫中高精度地圖資訊，通過對比雷達測量結果和數據庫資訊，幫助電腦做出最佳決策。這成為後來 Google 自動駕駛汽車的基礎。

Thrun 在這個計畫成立不久後，吸收了包括城市挑戰賽明星成員 Chris Urmson 在內的許多頂級研究人員。自那以後，整個團隊試圖向世人證明自動駕駛汽車足夠安全，甚至可以在某些極端環境下行駛。

那時 Google 自動駕駛系統已經讓 Prius 和 LEXUS 車隊安全行駛了幾十萬英里。

Chris Urmson

2013 年，Thrun 從 Google 離職，具體原因不詳，有一種說法是他希望將更多時間投入到另一個創業計畫上。Thrun 走後帶領技術團隊的重擔落在了 Chris Urmson 身上。

Urmson 被認為是 Google 自動駕駛計畫的功臣，他是卡內基大學的研究員，在自動駕駛領域有舉足輕重的地位。

Google 自動駕駛汽車計畫在 2009 年基本還是一個想法。Urmson 是該計畫中一個至關重要的人物。他幫助團隊將這項技術從研究階段轉向工程階段。在 Urmson 帶領下將自動駕駛計畫推向人們的視野當中。

在這期間，Google 自動駕駛汽車已經在路上累積行駛了 180 萬英里。

• 2009 年，一輛經過改裝的豐田 Prius，在聖克魯斯和聖路易斯的高速公路上，完成了 10 萬英里的自動駕駛測試。不久之後，這個數字隨著一次次路測變成了 50 萬英里。
• 2012 年 5 月，在美國內華達州允許自動駕駛汽車上路 3 個月後，機動車駕駛管理處（Department of Motor Vehicles）為 Google 自動駕駛汽車頒發了一張合法車牌。

• 2014 年，Google 無人車計畫開始籌備人力和各方面的資源，準備從零製造一台完整的自動駕駛車。在完成對原型車的反覆修改之後，Chris Urmson 帶領他的團隊終於讓新版原型車（沒有方向盤和剎車）於 2015 年 5 月在加州山景城上路。

John Krafcik

2015 年，Google 決定聘請前現代汽車（美國）總裁兼 CEO John Krafcik 為自動駕駛汽車總負責人。當時 Google 決定重組為 Alphabet，並計劃將自動駕駛汽車計畫變為母公司 Alphabet 旗下的一家獨立公司。

加入 Google 之前，他被認為是既懂技術又懂汽車產業經營的人才，能為這個計畫彌補部分產業經驗的不足。任命 John Krafcik 為總負責人，這一舉動被外界猜測是 Google 自動駕駛汽車計畫進入了一個新階段。

與此同時，Google X 實驗室長期面臨財務壓力，自動駕駛是 Google X 在汽車領域的初次嘗試，但是這離商用化一直遙遙無期。

John Krafcik 接手 Google 無人車計畫之後，開始與其他車廠進一步合作。比如今年 5 月，Google 與 FIAT 聯手，這是 Google 自動駕駛團隊首次與汽車廠商在自動駕駛方面的深度合作。有消息指出，John Krafcik 希望將最核心的軟體系統獨立出來，移植到傳統汽車廠商的車型上，獲得必要的數據。

上個月，舊金山交通部門創新辦公室前負責人 Tim Papandreou 加入該計畫擔任「合作事務負責人」； Climate Corporation 前法務長 Kevin Vosen 擔任總法律顧問，負責法律事務和政府關係。

外界紛紛猜測，Google 正嘗試把該計畫轉變為一項業務，為其商業化鋪路。

核心成員離職

不過，正值 Google 努力將自動駕駛技術商用化的重要時刻，傳來 Urmson 離職的消息。上週五他表示將離開 Google 。Google 母公司 Alphabet 發言人對此事進行了確認。

關於 Urmson 的離職動機，《紐約時報》的報導給出了兩點猜測：

• 去年聘請現代汽車前美國區總裁 John Krafcik 擔任自動駕駛車輛負責人，可能是讓 Urmson 萌生去意的導火線；
• Urmson 在數月前與 Larry Page 在私底下針對 Google 自動駕駛車輛的發展方向有過爭吵。

事實上，除了 Chris Urmson 離職外，今年 1 月，時任 Google 無人車團隊技術負責人的工程師 Anthony Levandowski 、Google 地圖原負責人 Lior Ron 和其他十幾位工程師也跟著一起離開。另外據《紐約時報》報導，機器視覺技術專家 Dave Ferguson 和 Jiajun Zhu 也離開了 Google 。Google 對這兩者離職未予置評。

上述人員都曾是 Google 自動駕駛計畫的核心成員。

對於為什麼 Google 自動駕駛計畫接二連三的離職這一問題，專家解釋可能是原有團隊想更獨立去做計畫，現任負責人可能想依靠與車企合作。雙方在方向上出現分歧。

進一步說明：

在早期，Google 自動駕駛保持很強的獨立性，無論是測試車、原型車都在內部完成，充分發揮數據收集、測試和軟體公司特點：逐步展開，快速迭代。通過實踐和摸索，避開傳統車企認知，借鑒 DARPA 比賽經驗，進行優化。

但存在問題是：他們與傳統汽車廠商存在巨大認知鴻溝。比如在道路安全管理、車輛自動駕駛 QRD 方面、整個系統安全、成熟和商用認知上均有所不同。

前不久，John 在接受採訪時提到，明確 Google 不會自己製造車輛。他表示 Google 自己造車難度很大。現在，他們有 Roush 的幫助，與 FIAT 合作的 100 輛混合動力汽車，讓測試車數量增加了一倍以上。

跟汽車廠商工程師們協商合作，好處是各方面現實狀況考慮得更加深入。壞處是，對原有開發人員的影響，認知衝突開始加劇。例如，是否還會維持 Google 自己的開發節奏？還是按照車廠的開發流程和論證方式？這表明，Google 對未來的步調並沒有讓所有人員感到認同。

商業化之路

隨著 Google 駕駛團隊最初的核心人員接二連三離職，是否意味 Google 自動駕駛計畫前景堪憂？還是說這群人的出走，實際上使這個計畫離商業化又近了一步？

從 2009 年開始測試到今年 7 月，Google 自動駕駛汽車累積中程 289 萬公里，已經積累了相當多的數據。但是這個 7 年前被認為是 Google X 實驗室中最瘋狂的計畫，在利用技術創新獲得商業成就的道路上，一定不會「得心應手」。