無人駕駛車時代,Uber 將死?

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原文登於 虎嗅網 ,作者白一道,Inside 獲授權刊登。

圍繞一個洞引發的生意

前天隔壁老王送我一幅畫。雖然那畫實在很醜,但當聽到它售價 9xxx 元的時候,我毅然決定把它掛在牆上。

然而不幸的是,我並沒有一把電鑽,沒有電鑽怎麼打孔,掛個毛線畫!

一定有人會瞎建議說:沒有電鑽就買一個啊,愛它就擁有它,買了之後,想什麼時候用就什麼時候用,不要太爽!

可是,我們真需要電鑽嗎?事實上,我們只是要電鑽打出來的那個孔而已。

憑心而論,你買的電鑽一共才用過幾分鐘?其實,在它的全生命周期裡,只有 12 分鐘處於使用狀態。

既然我們需要的只是一個孔,為什麼要去買一個使用頻率如此低的電鑽?

借一個不就好了嗎!

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photo credit:Samuel M. Livingston

像我一樣洞察到這點的聰明人不止一個。在矽谷,一個個高舉「共享」這面偉大旗幟的新創公司,早就如雨後春筍般冒出來。比如,SnapGoods、NeighborGoods 等等。

從此,不光可以借電鑽,你還可以在這些平台上共享任何你需要或者閒置的東西。這些物品都有一個共同的特點:使用頻率真的很低。

現在,你覺得這是一門好生意。畢竟大家並不介意把電鑽借給鄰居,如果有平台作保,那麼借給陌生人也許也行得通。

可實際上,這些公司大多燒光融資然後死了,呵呵。

帶著無盡傷感,我們調查了它們的死因,然後發現:問題不在那些有電鑽的人,而是沒人想向別人借電鑽。雖然人們對這些平台抱有很大熱情,也願意免費為之宣傳,但通常在第一次嘗鮮後,就不會再「共享」,也就是傳說中的「我就看看,不買」。

如果這事兒發生在中國,我是可以理解的,畢竟中國擁有這些家庭工具的人真的不多。工具分享類平台活躍度低,可以理解。

但是,這可是美國啊!向周圍鄰居借個電鑽不是很方便嗎?

進行更深入的死因調查時,我們發現:在時間匹配的前提下,一個擁有電鑽的人和一個需要電鑽的人的空間距離,遠沒有我們想得那麼近。什麼「轉角遇到大電鑽」,都是騙人的。哪怕這事發生在美國。

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死亡真相只有一個——交易成本太高!

如果讓我們驅車 x 小時去取電鑽,打個孔,然後再用 x 小時送回去,這裡面的成本真的太高了。作為一個分分鐘幾千萬上下的人,在這 x 小時裡,幹點啥不好?

一旦人們發現借電鑽的時間成本大於買電鑽的成本,任何一個腦子正常的人,都會選擇用更經濟的途徑解決這件事。那就是:線上購買一把電鑽(今日送明日達)。

最終,這些可憐的共享概念平台最後只吸引來一些「嘗個鮮就跑」的中產階級,還沒等它們市場布局到真正願意花時間省錢借電鑽的人那兒,公司已經倒了。

但難道共享電鑽這事兒,就真的走入末途了嗎?

共享經濟的確是一個好的 Idea,我們中的大多數人都願意去那些共享平台嘗鮮,主動拿出自己的閒置物品,與其他人分享。哪怕這事是免費的,於我們並無半點好處。

即使在《國富論》中堅持「人天生,並且永遠,是自私的動物」的亞當斯密,也曾寫過《道德情操論》,論述說人從本質上看是善良的,我們在行為上會表現得更加慷慨,而不僅是考慮自己的利益。

可是,如果把共享這個 Idea 用於商業化,你會發現:良好的願望催生了共享經濟,可是,當我們想要共享有形商品,卻沒辦法克服交易成本時,只能聽從亞當斯密那只基於自私的「看不見的手」指揮,眼睜睜看著那些租用平台們的消亡。

過去,Uber 憑什麼成功?

當然,如你所見,共享經濟這個概念並沒有死。相反,它不僅孕育了新的生意,而且還催生了一系列高估值的創業公司。

畢竟,共享經濟的誕生雖然起於情懷,但也的確是有實實在在的市場需求支撐的。受限於資源和時間的稀缺性,人類天生就渴望共享。所以,只能你能「合理地」緩解二者之一的稀缺問題,都將獲得應有的酬勞。

所以,當有些人洞察到,既然我們只是想打一個孔,那麼我們的真實需求就不是電鑽本身,而是圍繞這個洞展開的各式各樣服務。這時,新的生意出現了。

比如,共享交通服務,順路車幫我們把電鑽送上門;共享技能,經驗人士告訴我們「如何又快又好地打個洞?」

至此,共享經濟從有形的商品被拓展至無形的服務時,你熟知的 Uber 誕生了。

和電鑽一樣,私人汽車空置時間多,但正常人不會沒事天天開著車在馬路上逛,所以平均到了單位使用時間上,成本非常高。所以,Uber 才會說,「我們就是來共享這些車輛的閒置生產力」。

和之前的共享平台相比,Uber 更聰明地活了下來,它時刻圍繞著「看不見的手」打造產品,讓參與其中的所有人都能獲取真實收益,而不僅是情懷。

可是,Uber 的成功真的是憑借共享經濟嗎?

如果你仔細想,會發現它所謂的「共享汽車閒置生產力」裡有個吊詭的地方:車有閒置時間,但是開車的上班族們並沒有。

現在的科技還沒進化到安全應用自動駕駛。即使是特斯拉,也建議大家在開啟自動駕駛模式時,必須坐在駕駛位上。

所以問題來了,到底是誰天天在路上開這些「閒置」的車子呢?

事實上,Uber 沒有共享真正閒置的東西。私人領域的交通服務原本就存在,Uber 只是把以前的非法營運的車隊標準化了。

所以,Uber 式共享經濟從何談起呢?

不過,在標準化的過程中,Uber 連帶做了一件順應潮流的事。而它的成功,也恰恰是因為這件事,而不是什麼共享經濟。

如果拋開封建、現代那套歷史分類法,你會發現,人類始終不斷遷移:從遠古狩獵遷移到田裡種地、城市打工,如今,我們正從城市遷移到數據時代。

具體而微地講,在數據時代,用戶可以體驗到以前沒辦法享受的一些服務。比如,評分。

評分和價格,是 Uber 打敗計程車的兩大利器,後者讓它在競爭中活了下來,前者則令它獲取了更高估值。不少投資者都認為,Uber 所擁有的大量數據將產生更多玩法。

為何 Uber 將死?

Uber 的高估值,一直是矽谷專家們爭論不休的熱門問題之一。比如估值專家 Aswath Damodaran 教授和矽谷知名風投 Bill Gurley 就曾對此進行過關於「精準」和「準確」的辯論大戰。

雖然在投資領域,我幹過最大的一票也只是「在雲創股投資了 SpaceX 的股份,和馬斯克一起上上天」,資歷還尚淺,但我依然在行業觀察上有顆躁動不安的心。

沒錯,我既不想像 Damodaran 教授那樣從未來現金流等財務估值方法出發,也不像 Gurley 那樣暢想 Uber 是否會效仿蘋果激發出未知市場,而是希望能從更大的視野去看 Uber 這類公司是否符合趨勢。

回到最開始,分享電鑽的主意的確起自情懷,可生意不是。從始至終,人類都受限於資源和時間,如何解決它們的稀缺性問題,是共享經濟的基礎。

比如,生產電鑽這類有形商品,不要說和 2000 年、200 年前比,就是和 20 年前比,我們現在的生產率都相當驚人。

假如沒有資源限制,理論上我們是能源源不斷地打造任何我們需要的有形商品的。真的不用幾年,地球上每個角落就會被「電鑽」們填滿。可誰都知道現實資源有限。所以,我們需要透過共享電鑽,讓生活變得更加經濟。

同有形商品相比,無形商品就更加不容樂觀。

雖然,如果我們將精力放在「計算」上,比如雲端計算什麼的,那麼生產率也可以實現指數成長。微軟、亞馬遜等一系列財報都清晰得彰顯著這個趨勢。

但是,如果我們將精力放在人工服務上,即使再努力,生產率的成長也是有限的,最終的產出量必然會受限於時間。

Uber 提供的是哪種商品呢?正是無形商品中的人工服務。

這對 Uber 最直接的影響是,即使它們再努力,也沒辦法消除邊際成本。如果有一個人想搭車,那麼就需要有另一個「活著」的人去幫他開車。

更長遠的影響是,只要 Uber 侷限於此,它便無法建立足夠深的護城河,很難保護先發優勢,這實在很糟糕。

畢竟,包括無人汽車在內的人工智慧已轟隆隆而來,你說一個建立在人力基礎上的平台能有多大勝算?

雖然,現在它有很多優勢,比如(a)更低的抽佣成本、(b)大量基於交易產生的數據,以及(c)以這些為基礎建立的龐大供需。

但是,如果細細推敲,並沒有一樣足以高枕無憂。

(a)Uber 的抽佣成本在 20% +,說它低,也只是相對低,畢竟很難有中介平台可以像壟斷計程車牌照那樣抽取 50%,甚至每個月要求司機支付給車行或車隊更多的固定費用。

(b)至於數據,說到底,它只是最先成功將數據應用到出租車這個行業的傢伙。與此同時, 滴滴、Lyft 手裡也都有數據。

(c)Uber 的投資人一直認為它具備網路效應,可以贏者通吃。可是,擴張到現在,所有人都發現,只要能在 3 分鐘內派車,就足夠滿足需求,並不需要越來越多的車。另外,網路效應帶來的壟斷也沒有發生在 Uber 身上,它在北美、中國等諸多市場都有著強勁對手,這些對手也在不斷獲得融資。

無人汽車就要來了,我們還沒有看到 Uber 在這些方面的研發成果。當打破了舊世界的壟斷牌照,為後來者鋪好路,卻又沒有關鍵技術在手,它的命運會是什麼?

嗯,我還是先去把我的畫掛起來吧。


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