Uber 是真共享經濟,還是破壞交通體制的吸金大法?

Uber 真的是具新創精神的共享經濟,還是罔顧司機乘客權利的斂財系統?不少人選擇 Uber 是因為「觀感」比較好,但這很可能正陷入了「因為我喜歡他,因此他就算犯法也沒關係」的嚴重謬誤。
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Photo Credit: Senado Federal

作者蕭瑟寡人,典型「好事不出門,壞事傳千里」個案。沒事看書充飢、有閒寫文聊聊時事。現專注於教育育成與科技創業。 個人臉書連結費德智庫 共同創辦人暨專欄作家。

今天要討論的主題是,是共乘服務(或許應該稱叫車服務?)。

沒錯,就是 Uber。(在美國還有 Lyft、Gett 等其他共乘服務)

最近 Uber 被台灣各層級政府大刀開罰 ,由於 Uber 的營運模式有助其迴避司機違規的法律責任,首當其衝的還是 Uber 的司機。這次開罰引發了不少爭議,許多人都將矛頭指向政府,批評其食古不化、扼殺科技產業。

敝人自己也來自於科技產業,也能體會這種忿忿心情。

雖說台灣政府在科技產業相關法案多處仍需改進,在面對 Uber,台灣政府並不是特例。從美國 紐澤西州加州紐約 等地,到 加拿大法國泰國 等幾乎到哪裡罰到哪。各國政府很有可能是過度保護計程車工會,但是在批評的同時,我們是否思考過這問題的癥結在哪?

Uber 是革了誰的命

要瞭解 Uber 的創新在哪裡,我們要先懂 Uber 的商業模式和計程車與傳統叫車公司有甚麼不同。

叫車公司(Chaueffer Service)一般來說都是一家公司擁有自己的車輛,並聘請司機來提供載客服務。因各地法律不同,司機可能是公司員工,也有可能是自由業工作者。因此這些職業司機會因公司的營運模式不同而享有不同的保險和福利。

計程車(Taxicab)在許多國家都是由政府行政機關管理數量的一種載客系統。由於政府限制計程車許可證的數量,因此許多計程車許可證常常被投資人或計程車公司買下,然後再轉租給計程車司機。許多計程車司機擁有自己的車輛,也有司機向計程車公司承租。

不管是叫車公司還是計程車,都有一共通點,那就是他們受行政機關監督。因為他們屬於營業車輛,必須要有職業駕照、保險和牌照。這些相對於私人駕照、保險和牌照,資格都更嚴格,審核程序也更昂貴。 營業用保險除了保護司機和公司以外,也要保執業時搭載的乘客

而 Uber 呢?

Uber 絕大多數的司機都是私人戶,開的是自己的家用車輛。Uber 本身是以媒介平台和代收帳款服務自居,視所有司機為自由業工作者。而 Uber 跟計程車公司和叫車公司最大的不同,就是旗下司機幾乎都沒有營業用駕照、車子也沒有營業用保險和牌照。當 Uber 與其競爭者 Lyft 在「車體安全檢查」議題上被質詢時,兩公司都是推託 要求司機負起責任 。(當然,司機互相檢查無法取代專業的車體檢查)

因此嚴格上來講,Uber 旗下的司機和其擁有的客車, 絕大多數都不能合法執行商業載客服務 。對此,Uber 仍稱其為共乘服務(Ride-sharing Service),意思就是司機其實是自己已有目的地,只是「順路」載客人並「意思意思」收取小額報酬,也就是「搭順風車」的概念,藉此閃避法律問題。

但是搭過 Uber 的朋友都知道,幾乎所有 Uber 的司機都是守著手機等乘客,根本沒有「順風車」的說法。而當然行政機關也不是白癡,如 Uber 所在的加州政府就下達通牒表示 所有 Uber 司機都需要商用執照

Uber 版本的創新

講到這裡,很多人說 Uber 創造的是個新經濟。

對此,敝人不得不直言:鬼扯淡。

其實這種「地下載客服務」在幾乎所有城市都存在。敝人在台灣搭過、在紐約搭過,在拉丁美洲也搭過。這些服務存在有三種原因:第一就是該城市的運輸需求過大,而政府又尚未釋出更多的計程車執照,或叫車公司無法成功拓展業務;第二原因就是一般載客服務的價格超出一些族群的負擔能力;最後的原因,就是一區域完全沒有合法載客服務。

筆者身在地紐約,三種原因造就的載客服務都有。

在台灣我們或許比較少觀察到第三種原因(主要因為台灣面積小人口密集),但是光是在紐約,就有一些離曼哈頓偏遠的貧困社區,幾乎沒有銀行願意設立分行,當地幾乎看不到計程車,更不用談較高級的司機服務。

這些地區有時候會有一些看起來非常危險的廂型車以兩三塊美金的費用載乘客。

而這些載客服務的司機,幾乎全部都是私人駕照、私人保險、私人牌照,非法進行載客服務。

這些司機有沒有被取締? 當然有

但是被取締會上新聞嗎? 不會

為什麼?這些地下載客服務被普遍認為是骯髒、不守法和危險的服務。所以就算被取締罰到脫褲,也不會有人問起。

搞不好道德魔人還會出來說這些司機沒出息,不事正經營生。

所以 Uber 哪裡不同?

光從司機和車輛的法律定位,Uber 跟這些存在數十年的地下載客服務有甚麼不同嗎?

沒有啊。

但是司機和車輛的素質非常不同。

個人在美國和台灣都搭過 Uber。在美國敝人記憶中搭過的二十幾次 Uber,幾乎碰到的司機談吐都有一定水準,而且多數都算年輕(四十歲以下)而且擁有大學學歷。個人印象比較深刻的是一位曾就讀我母校隔壁大學的司機跟我聊哲學,還有一位有喜歡養鳥的司機說他花了兩萬台幣去買一隻熱帶鸚鵡。而在台灣搭 Uber 的經驗則是司機更年輕且都有大學畢業。

論車輛,多數的車輛至少有 Toyota 和 Honda 中型車的等級,多乾淨舒適車齡都在十五年以下。

講到這邊,容許敝人自 風傳媒的一段評論 ,轉述其對於計程車的觀感,以及和 Uber 的不同:

「一般計程車常有車輛老舊有異味或司機素質不佳等問題,Uber 車輛卻極少有這類情況,其基礎原因就在於 Uber 設有乘客與司機間的雙向評價機制,若司機獲得的評價長期偏低那麼 Uber 就會取消他的媒合資格,故司機們都會將車輛整理乾淨無異味,也避免在車上抽煙或強迫乘客聊天。」

而對於計程車司機的素質較 Uber 差的說法,其實並不罕見。(敝人身邊朋友就有不少據此批評計程車,認為計程車活該被 Uber 取代)

敝人同意,Uber 的司機和車子的素質或許比計程車好。

計程車呢?

到目前為止我們都是從 Uber 的角度去探討這議題,現在不妨去探討一下計程車司機的角度。

在台灣的朋友們,可以閉上眼睛想像一下「開計程車」這詞的連帶意境。

許多人的直覺是計程車司機的收入不是很好,可能會在車上抽菸、嚼檳榔、看連續劇。

(容我話先說在前頭:這樣說沒有歧視之意)

在紐約,計程車司機給人的刻板印象,就是很多中東、南亞、非洲和東歐移民。車上通常都有點黏黏的而且有股怪味。

當我們將話鋒這麼一轉,是不是突然感覺這麼說話很不禮貌?

這也是為什麼敝人先聲明如此討論並非有歧視之意,而是其實計程車這行業在我們社會中,已經有一種刻板印象。

但是別忘了,計程車司機除了自己要自費買車或租車以外,還得跟計程車公司或投資基金承租計程車許可證才能夠合法執業。你在街上看到的每一位計程車司機,都是經過合法程序去報考營業用駕照、申請牌照和購買保險後才上路的。

對簿公堂

容許小弟我進一步去分析先前的言論:

計程車司機 :被認為素質稍遜,車內環境較骯髒且帶有異味讓人不舒服。許多司機多是全職開車,收入不屬於台灣人認定的中高薪族群。 司機與其車輛需受政府行政機關管理,有營業用駕照、牌照、保險以及計程車許可,故能合法營業

Uber 的司機 :被認為素質明顯較計程車好,許多司機都有受過高等教育。許多司機擁有正職,只是開車賺外快,薪水分布較廣,但普遍較計程車司機高。司機與其車輛在政府行政機關的定義下都是私用車輛,但是卻在沒有合法營業用駕照、牌照、保險的情況下進行非法載客行為。(若有天出車禍,Uber 司機的保險公司都可以因為你是非法乘客而拒絕支付保險金。)

而許多人的反應是甚麼?

因為 Uber 司機和車輛給人的「觀感」比較好,因此即使是非法,政府也應該要立法通融。而計程車司機與其車輛給人「觀感」較差,即使其遵守所有營業客車的合法程序,也活該被非法司機取代。

聽出來了嗎?

這是不折不扣的階級歧視啊!

說穿了,真正大家袒護 Uber 司機的原因,跟 Uber 的營運模式和合法性無關,而只是很單純的:

因為 Uber 司機和 Uber 乘客來自於相似的經濟和社會族群。

然而當我們仔細思考一下,就會發現「因為我喜歡他,因此他就算犯法也沒關係;因為我不喜歡他,因此他沒做錯事被人家搶了生計也無所謂。」這種充滿歧視語言的護短言論有多麼荒唐。

而別嫌敝人把話說白了點,想要更好的司機和更好的車輛,請問合法的高級叫車服務為什麼不用?

因為幫腔的不想花那個錢。

所以說穿了就是幫腔的只想著自己。

Uber 的責任

而至此,Uber 有甚麼責任呢?事到如今,Uber 與其他「共乘服務」公司仍然是秉持自己是媒合服務,並不需直接對司機和其車輛負責。

而這也是許多 Uber 擁護者的辯詞。

如果遵循這種邏輯,那若在餐廳地下室開賭場、在夜店裡面販賣毒品、在小吃店後面拉皮條,警察只能取締賭客、毒頭、老鴇、私娼等,這些提供交易場所的知情業主通通都無罪。

這種說法自然不合理。過去在科技業已經有許多先例,如搜尋引擎、檔案分享系統,都曾經用同樣的「都是使用者的錯」之荒腔走板去逃避法律責任。而對此,在美國政府也祭出 相關法案 後使得這些提供服務的公司有義務通知使用者侵權行為,並索取任何版權軟體的合法使用權證明,而不是刻意包庇使用者繼續上傳分享他人的智慧財產。在這科技業對於權益的衝擊,各國政府都不斷地在立法和修法來保護各種服務使用者的權益。

而 Uber 今天明明已經知道自己旗下的司機與其車輛幾乎都是非法經營,卻毫不汗顏地向司機抽成。 況且 Uber 推出折扣時不但不是自己吸收成本,還是等比例大砍司機的收入。而被法務機關質詢時,卻推說全部都是司機的錯,請問這樣對嗎?

而計程車司機和叫車服務遵循法規合法上路,結果有一群非法的私營計程車惡性削價競爭,結果科技業與其擁護者不但沒有譴責共乘服務破壞了法治和公共安全,反而因為自己的觀感而嘲笑合法業者活該被取代。

今天 Uber 要繼續經營,當然可以,但是是不是應該要確保其駕駛都通過營業的駕照考試,並且有營業用客車保險來確保所有人的安全?

這荒腔走板上演時,或許我們都沒仔細想過:一間靠法律漏洞破壞交通安全體制來牟利的公司, 竟然是全球私募和創投基金的熱門投資對象 ,如今上看IPO(公開上市)。同樣地,計程車因為許可證控管,在紐約這樣的大型城市,計程車許可證(Taxi Medallion)的拍賣單價已經超過一百萬美金。正因如此,計程車許可證被投機戶買斷,躺著賺許可證租金。

不管是 Uber 還是計程車行業,背後的黑手是同一隻:玩弄資本的投機客!在底下的司機不管在兩種體系下都是被剝削的對象,然而我們卻縱容這些投機客繼續玩弄我們的運輸體系。

敢問,今天我們應該的做的,到底是用力鬥爭這些底下的司機呢?還是去修復被投機客用反競爭和法律漏洞破壞的運輸體系?

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電動自駕車上路迎曙光!Turing Drive 借重 AWS IoT Lab 雲端服務,桃園青埔開放道路成功試營運

Turing Drive 透過 AWS IoT Core 進行資料彙整並集中傳送到 AWS 雲端,事後新創團隊更快梳理資料庫的數據,持續優化自駕車路線,AWS 除了技術面、架構面的協助之外,更重要是提供實作的引導,讓管理資料安全更有效率。
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電動車浪潮,讓無人自駕車的場景應用,增加更多想像空間!市調預測 2020~2024 年 L1-L5 等級電動自駕車,年複合成長率 18.3%。然而,電動自駕車要實際上路,除了要配套法規,保護乘客、行人的安全,更備受考驗。

團隊成員平均 30 歲的新創台灣智駕(Turing Drive)於 2018 年創立,致力研發可商轉的自動駕駛系統,他們開發的特製國產電動車,上路測試兩年行駛超過 30,000 公里、運載 70,000 位旅客。達成 98% 車輛妥善率,背後正仰賴龐大感測數據做為支撐,過程中 Turing Drive 借重 AWS IoT Lab 物聯網實驗室服務,讓創新之路更加拓寬。

特殊交通情境提供創新養分,封閉到開放場域 Turing Drive 累積實戰經驗與數據

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Turing Drive 執行長沈大維提出電動自駕車在台灣交通情境下所擁有的優勢與挑戰。

「要在台灣創新,尤其是電動自駕車全新題目,對我們新創是相當大挑戰,但也迫使我們每天想破頭思考,在困境之下該如何找出路!」Turing Drive 執行長沈大維開門見山表示,創業三年多來,走得每一步有多麼不容易。

Turing Drive 握有 CPU、GPU 平行運算核心能力,正因為資源稀缺,盡可能發揮自駕系統的多重定位技術,從GPS、光達、雷達、影像、到車體慣性導航等應用,Turing Drive具備足以提供市場最快速 time-to-market 應用方案。然而,除了握有 AI 演算、晶片感測能力,沈大維認為台灣的獨特交通情境,對發展自動駕駛技術推了一把。

他解釋,「台灣摩托車、汽車齊聚路上,還有偏鄉接駁、市區夜間公車專用道,多元交通環境交錯,讓我們嘗試用自動駕駛創造新的營運模式,這是其他國家沒有的先天優勢。」因為有實際場域得以試營運,Turing Drive 一路從封閉環境的桃園農博會、台中麗寶樂園,再到台北信義區夜間、桃園青埔的開放道路環境,象徵台灣交通情境的縮影,這家新創正逐步破關打怪。

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全台第一條電動自駕巴士路線,就在桃園青埔。

除了 Turing Drive 積極突破技術提升安全率,提供場域驗證、城市建設的桃園市也貢獻良多。桃園市政府經濟發展局局長郭裕信回應,桃園近年積極推動創新城市治理,被 ICF 智慧城市論壇評選為「全球智慧城市首獎」,電動自駕車是智慧城市的一環,因此桃園不遺餘力推動全台第一條自駕巴士路線試營運,提供載客接駁累計超過 800 位人次乘坐,創下 90% 乘客滿意度。

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桃園市政府經濟發展局局長郭裕信表示,桃園近年積極推動創新城市治理,電動自駕車是智慧城市的一環,因此桃園不遺餘力推動全台第一條自駕巴士路線試營運。

大量的感測、影像數據該如何加值使用?借力 AWS 邁向「雲」運算成必經之路

Turing Drive 的電動巴士每天在桃園青埔定點載客、行駛,可想而知,有多麼龐大的感測、影像數據不斷累積。沈大維點出過去其他案例測試時,若想達成 Data Driven 驅動更多自駕車服務,勢必要先克服數據的儲存、加值、運用等實際挑戰,他解釋,「以前用終端硬碟儲存資料,往往我們工程師要留守到半夜,再去插拔車上的硬碟、整理車子運行數據,我們發現這樣做很沒效率,甚至隨著數據資料越來越多,在分類管理的工作也更為困難。」

面對難題,就是尋求解方!Turing Drive 找上 AWS IoT Lab 物聯網實驗室,雙方開始盤點,該如何運用雲端環境的優勢,更輕鬆掌握、洞察自駕車數據的金礦。AWS IoT Lab 表示,

「我們從三大面向切入,協助 Turing Drive 加速他們開發流程、減少工程師例行工作,甚至將影像資料有效加值,又能確保資料安全。」

AWS 所説的的三大面向,正是 AWS IoT Lab 所提供的三項解決方案服務。首先針對工程師要排班到試營運現場,插拔硬碟下載資料的冗長流程,AWS 提供 AWS IoT Device SDK 透過 MQTT over TLS1.2 安全機制加密與 AWS IoT Core 連結,通過認證後可將終端裝置的資料傳到 AWS 雲端儲存。同時允許開發團隊從遠端,直接登入自駕車系統做韌體更新或回收數據等指令,大幅縮短 Turing Drive 在開發、調教程式的時間。

第二項服務則聚焦協助 Turing Drive 針對自駕車運行所錄製的影像,AWS 提供 Amazon Kinesis Video Streams (Amazon KVS) 服務,讓終端裝置的影像資料串流到 AWS 雲端平台,進行後續機器學習、分析處理。讓 Turing Drive 省去過去人工傳輸影響資料流程,也幫助開發團隊更便利做後續的資料加值利用。

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AWS IoT Solutions Architect Tec 介紹三項解決方案內容服務。

第三項則鎖定自駕車的資料,因為搭載光達、雷達、GPS、陀螺儀等感測器,每天每秒都在產生巨量資料,Turing Drive 透過 AWS IoT Core 進行資料彙整並集中傳送到 AWS 雲端,事後新創團隊更快梳理資料庫的數據,持續優化自駕車路線。除這三項關鍵服務,沈大維特別回應,「AWS 帶給我們技術面、架構面的協助之外,更重要是提供實作的引導,讓我們管理資料安全更有效率,把資料放到雲端儲存,再也不用煩惱地端伺服器的維護跟管理。」

Turing Drive、AWS、桃園市政府,各司其職聯手出力助攻電動自家車加速上路

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沈大維指出,電動自駕車上路的普及,須同步具備雲端數據解決方案與硬體環境的配合。

在 Turing Drive 的眼中,與桃園市政府合作在青埔導入電動巴士試營運只是開端,沈大維說:「十年、二十年後,我們認為新世代的智慧車會趨向平台化發展,一方面需要有像桃園市願意投資智慧城市硬體環境的地方政府;另一方面則仰賴 AWS 雲端方案,完善數位基礎建設來整合道路號誌資料、車輛運行資料,當這兩端同步發展之下,電動自駕車上路才會加速普及。」

尤其是自駕車數據背後隱含的商業創新,郭裕信回應說,「智慧城市治理最重要就是數據, Turing Drive 掌握的數據未來還能跟保險公司、電商導購做結合,只要資料去識別化在安全範圍下使用,相信 Turing Drive 與 AWS 兩家新創企業的創新能量,我們非常樂見有更多資料應用,搭配新興商業模式,在充滿活力的桃園市進行驗證,看見更多創新應用具體落地。」

Turing Drive 展望未來的佈局,沈大維認為自駕車的發展不會只靠一家企業單打獨鬥,未來他們將聯手產業鏈夥伴,將 AI 技術、車載設備、關鍵組件、路側設備端到端的解決方案輸出海外,放眼全球商機。他肯定表示,「AWS 雲端平台具備彈性,不斷推出新應用的價值,我們會持續與 AWS 合作,把新世代智慧車的數位基礎建設産品放在 AWS 平台一起推廣,鼓勵更多勇於築夢的新創,善用 AWS 的優勢展開創新之旅!」