說有害,太沈重––我支持 Uber 在台灣的經營

禁止 Uber 在台灣的經營,不僅限制了 Uber,更剝奪了願意搭查 Uber 的一般消費者的權利與選擇機會。政府可以對民眾宣導 Uber 沒有合適保險,搭乘 Uber 如果出事,後果要乘客自己負責;但不是讓政府替人民做出哪個服務較好的決定後,限制只有他認為較好的服務商可以營運。
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作者 Jove Hu,現任蘇州某汽車電子公司負責人。超過 20 年金融業工作資歷,曾任國內某金控副總經理。有多年中國大陸工作與生活經驗。畢業於上海中歐國際工商學院,台大經濟研究所。臉書請查 Shi Jie Hu

翟本喬先生發表了他對 Uber 在台灣經營的想法,他表示,基於是否是共享經濟,是否是共乘,是否減少閒置資源,是否增加就業,是否增加國家 GDP,是否交稅,是否有保險,支持度高不高等面向來評論,認為 Uber 對台灣有害。翟先生的說法沒有說服我,我的意見如下:

1. UBER 的確不是共享經濟,也不是共乘。翟先生說:「德國法國等等國家已經明確表示 Uber 不是他們國家要推廣的共享經濟。」對於共享經濟和共乘,我們應該,或可以鼓勵,Uber 不是共享經濟或共乘,但也沒有要「國家」來推廣。畢竟是否該鼓勵與是否該禁止有很大差距。

2. 是否減少閒置資源,是否增加就業,也不是禁止 Uber 經營的理由。有些事業的興盛,甚至增加了閒置資源,減少了就業。例如產業自動化。工廠設立一條自動化生產線,可能要減少 100 個員工。我們不會從這兩個角度,來限制新公司的設立。

3. 雖然是否增加國家 GDP 也不是讓企業經營能否經營的判決標準,但如果每一趟 Uber 的搭乘價格較一般計程車高(特別是扣除 20% UBER 的收費後),那 Uber 司機多出來的所得將對社會產生更多消費,透過乘數效果,這對 GDP 是有幫助的。

4. 有關稅收,其實台灣的計程車司機基本上本來就不用繳稅。除了免徵營業稅和營利事業所得稅外,計程車司機個人所得是以營業額的 2% 來計算個人收入,當計程車司機每年的營業額到每年 600 萬時,核算所得才 12 萬,這是達不到個人綜合所得稅起徵標準的,實際上對計程車司機是徵收不到稅的。

同時 UBER 司機不能享受政府對計程車的各種補貼,例如每公升兩元的油價的補貼和免燃料稅及牌照稅,由此角度,Uber 司機是多交稅,而非少交稅。所以從政府收支的角度,每一台 Uber 營運車輛,都比既有的計程車對社會的稅收貢獻更大。

至於 Uber 公司收到的 20% 收入是否在台灣交稅問題,和未在台灣設立分支據點,或在台灣設立分支地點但移轉利潤到國外的所有國內外網路交易公司都一樣。目前的確可能收不到。但我們在沒收到國際網路經營商的稅以前,不是一直讓他們經營嗎?真正要收稅,從信用卡刷卡的金流端也可取得應負稅資料,端看政府想不想,願不願意去做。因此稅,並不適合做為禁止 Uber 在台灣經營的理由。

5. 關於 Uber 是否有保險的問題(雖然我不確定 Uber 有沒有保險,但我先假設它沒有) ,我認為政府如果願意,可以強制它保險,保障的金額必須比照現有計程車。依照翟先生文中所述,Uber 在台灣已經有分公司,那麼就有了要求購買保險的單位,不買保險,賠償請求單位就是 Uber 台灣分公司。這完全是政府可以做的事情。

一個有趣的問題是,如果保險是絕對議題,那麼符合翟先生前頭所提出的共享、共乘等原則,與保險問題衝突時,又該如何解決?大陸另一種打車服務叫”拼車”,媒合一般駕駛人與需要的客戶,讓開私人汽車上下班時的一般人提供多餘車位分享,透過網路找到共乘者(客戶)。這種拼車行為符合了共享共乘的原則,明顯不符合交稅、保險的要求,我們要禁止這種行為嗎?

我支持 Uber 的核心理由,其實是尊重消費者的選擇。

Uber 提供的服務價格高於現有的計程車,在交通尖峰時段的價格可能高達現有計程車價的兩倍。那麼,消費者為什麼願意選擇花較高的代價來取得 Uber 的服務呢?答案很簡單:有需要。

市場的行為都出於人性,有需求,有供給,就會讓雙方達成交易。如果 Uber 提供的服務不好,那麼這個服務在台灣就會自然消失,不需要去管理它。如果市場有足夠大的需求者,願意付比一般出租車更高的價格使用 Uber 代步,他們的權利應該被尊重。

禁止 Uber 在台灣的經營,不僅限制了 Uber,更剝奪了願意搭查 Uber 的一般消費者的權利與選擇機會。政府可以對民眾宣導 Uber 沒有合適保險,搭乘 Uber 如果出事,後果要乘客自己負責;但不是讓政府替人民做出哪個服務較好的決定後,限制只有他認為較好的服務商可以營運。說到底,我個人對於大政府的恐懼,遠高於 Uber 沒有保險,萬一出事後的處理。

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