坐在無人車上的一天

我們的車正以 65 英里(大約 100 km/h)的速度在密西根的公路上行駛著,Muharemovic 坐在駕駛座上,但兩手平放膝上。有一刻,前方兩側都有一輛聯結車,而後面一輛吉普車又突然超了上來。我突然意識到,我根本不知道 Muharemovic 的技術到底怎麼樣。
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本文轉自 〈 無人駕駛汽車上的一天 〉。編者按:本文是 Edmunds.com 對一位特別的車主的採訪——Continental AG 的無人車專案負責人 Muharemovic,以及對他的駕駛(一輛黑色無人駕駛 Passat)的體驗。

我們的車正以 65 英里(大約 100 km/h)的速度在密西根的公路上行駛著,Muharemovic 坐在駕駛座上,但兩手平放膝上。有一刻,前方兩側都有一輛聯結車,而後面一輛吉普車又突然超了上來。我突然意識到,我根本不知道 Muharemovic 的技術到底怎麼樣。

但下一刻,我就發現這都是多餘的——他的 Passat 能輕鬆地處理。

Muharemovic 所在的公司是德國車業和配件龍頭 Continental AG,他本人是公司旗下無人駕駛汽車專案的負責人。在過去一年多的時間裡,他大概用 Continental 的原型車「駕駛」了超過 25000 公里。

Continental 的供應鏈並不限於自己的測試車輛。他們也為 Google 的無人車專案提供大部分的配件,跟 BMW 同樣有類似合作。

仍舊需要一名「駕駛員」

Muharemovic 的這輛 Passat 將車體標誌拿掉了,因為這個專案跟福斯汽車沒有關係。這輛車還不是全自動的,駕駛員會在停車和取車的時候接手。

Muharemovic 將我們開上了 Continental 美國總部附近的高速公路上,然後扳下了自動導航的操作桿。

車內特製面板上的一些圖標就點亮了。螢幕上的大塊區域同時以動畫形式把車和道路實況顯示出來。從圖標上看,車體前後左右的雷達都已經開啟——系統正在檢測路障、道路標識和其他車輛。

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自動導航

Muharemovic 的駕駛座使用出廠自帶的電子轉向和剎車系統。但 Continental 在這一基礎上增加了車道導航、路標識別和自適應導航控制。

前擋風玻璃上的攝影機會監視識別車輛、行人、交通信號甚至是車道標識。車體兩側的攝影機則讓它保持在車道中央——當你看它調整曲線的時候感覺就像 Muharemovic 自己在開一樣。

當左側有車離我們太近時,它就會迅速向車道右側靠攏,以免被擦撞。前面的車放慢車速,我們也會相應減速。它加速了,我們也會自動加速。

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減輕交通阻塞的折磨

駛離公路,Muharemovic 帶我們到了一條擁擠的商業街上展示路阻輔助系統(先姑且這麼叫吧)。跟自動導航使用的是同一套感測器,但驅動的軟體不同。

這套軟件使車能夠緊跟眼前的車輛。我們的車一直以很低的速度跟住前面的車輛,減速、加速、停車然後又繼續在車流中移動。

Muharemovic 表示這套系統將在今年晚些時候出現在 2014 賓士 S 系的車型上,但限於歐洲。

特殊牌照

Muharemovic 的車牌是一塊內華達特別頒發給 Continental 紅色 008。

在美國,沒有哪個州或者聯邦法令明文禁止無人駕駛汽車。但內華達是第一個批准無人駕駛汽車上路的州府。不過它要求一名「駕駛員」處在方向盤後,隨時準備接手。加州和佛羅里達也在此後批准了類似的試驗。

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量產

Continental 表示無人駕駛汽車的第一個量產計劃有可能在 2016 年實施,不過到時還是限於低速和擁堵狀況下的導航。到了 2020 年,能在公路上駕駛的汽車才會開始推廣。無論是上面哪種情況,駕駛員都需要在方向盤後注意路況。

Continental 的高層表示,完全無人的車輛可能要到 2025 年才會隨安全系統提升和法律解禁推廣開來。

無人駕駛汽車的支持者指出這類車輛的推廣不會取代傳統汽車——至少不會早於 21 世紀上半葉。

無人駕駛汽車的目的是將人們從「開車」這件事上解放出來,比如日常的通勤和擁堵路段的行駛。由此,乘客們可以更高效地支配在路上的時間,同時也減少因為疲勞和注意不集中導致的事故。

Via: techhive