
上個禮拜【電車世代】探討了古早時代的電動車,裡面提到世界上第一台時速破 100 公里的汽車,就是 1899 年出現的子彈狀電動車 La Jamais Contente。 La Jamais Contente 引起了不少讀者反應,也激起了一些讀者提問:為什麼電動車為什麼不能像 100 年前這台車一樣,做成子彈狀呢?

這個提問很有趣!因為這等於是探討電動車的風阻問題,風阻本身是任何交通工具在設計時最重要的變因之一。延續讀者提問,今天就是要來和大家談談電動車的風阻, 我們首先會從近年來各家車廠到底是怎麼看待電動車風阻的,然後再來回答「電動車到底能不能長成子彈狀」這個問題。
首先幫讀者們科普一下,風阻對汽車所造成的能源消耗可能比一些讀者想像中的還多,根據空氣力學,汽車只要跑越快,所造成空氣阻力就越大! 下面這張圖是一台房車速度與空氣阻力的變化曲線,如果換算成平均動力損失的話,只要這種房車開到時速 80 公里,那它就要約用 60% 動力克服風阻!如果時速到了 130,那就要用到 80% 的動力來克服風阻了。

所以這就是為什麼汽車工業會在合理的狀況下,想盡辦法降低一台車的風阻係數了!當然風阻係數也不是一味追求絕對的低,尤其賽車或超跑這種相對不講究節能的車,反而都需要高一點的風阻讓風變成下壓力,這樣才能讓高速的車輛穩定的行駛過彎。
而比起油車,電動車因為行駛里程有限,風阻就變成更重要的問題了!像特斯拉就曾在 2013 做過研究,指出電動車的空力性能只要提高 10%,理論上就能幫行駛里程增加 5-8% 左右,換算起來電動車空力學改進的重要性會是油車的兩倍之多。
所以許多車廠都會對自家電動車的風阻相當重視,像 Audi 的 e-tron 就是最明顯的一個,一般來說 SUV 的風阻係數大概會是在 0.3 左右,但是 e-tron 的原型車可以到 0.28 左右,如果再配上他們的全數位虛擬後視鏡,則可以來到 0.27,這種空力效益換算成里程的話,官方說差不多是 35 公里左右,對總行駛里程 4 百多公里的 e-tron 原型機來說已經是不無小補了!

而且 Audi 官方也特別說明,電動車的底盤跟油車相比光滑且封閉,氣流可以很完整的被引導到底盤下方通過,做到接近完全流暢的效果,而 e-tron 也是 Audi 第一台達到這種境界的量產車。而賓士的 EQC 也用了一樣的概念,做出了完全光滑、密閉的底盤讓空力最佳化。
那現在市售量產電動車的低風阻冠軍是誰呢?這個問題車廠間彼此競爭的很激烈,像新版的特斯拉 Model S 就號稱自己是世界上最空力的量產車,風阻係數低到 0.208 左右!不過 Lucid 也說他們的 Lucid Air 有到 0.21,另外賓士也不甘示弱,說他們 2022 正式推出的 EQS 將會只有 0.20!

但以上這些車廠可能還不是最狂的,更厲害的是來自車輛測試公司 Applus+ Idiada!根據報導,Applus+ Idiada 的工程師在 2019 年設計出了一台電動 SUV 原型模型叫「CRONUZ」,其風阻係數已經可以到 0.19 了!當然啦,這台車並不大,是四人座 C-segment 的 SUV,續航里程為 402 公里,也沒有真的被造出來,而是只有在 Simcenter STAR-CCM+ 上運算模擬的,不過它畢竟還算是一款 SUV 車型,能做到 0.19 這個數字已經是相當不簡單的了。

那最後回到文章一開始問的問題,既然電動車是這麼講究空氣力學的一個市場,那到底能不能長成子彈狀呢?其實答案也很明顯,那就是技術上可行,但造型、駕駛體驗能不能讓消費者買不買單是另一回事了!這個答案可以回頭看一下 1939 年的 Schlörwagen、以及 2013 年 Volkswagen 的超節能油電混合車 XL1。Schlörwagen 造型就真的跟子彈沒兩樣,風阻係數只有 0.186!而 XL1 風阻係數也只有 0.189,非常的低。但 Schlörwagen 發表時被大眾覺得很醜、不實用,最終只存在實驗室沒有普及;而 XL1 也因為犧牲了座位空間(雙人座)、行李空間,被認為實用性頗低。

畢竟一台為了可多開幾十公里,但犧牲了舒適度與造型美感的電動車,大眾最終還是會選擇實用性佳、造型順眼的車款...吧?
核稿編輯:Mia