上個禮拜【電車世代】探討了古早時代的電動車，裡面提到世界上第一台時速破 100 公里的汽車，就是 1899 年出現的子彈狀電動車 La Jamais Contente。 La Jamais Contente 引起了不少讀者反應，也激起了一些讀者提問：為什麼電動車為什麼不能像 100 年前這台車一樣，做成子彈狀呢？
這個提問很有趣！因為這等於是探討電動車的風阻問題，風阻本身是任何交通工具在設計時最重要的變因之一。延續讀者提問，今天就是要來和大家談談電動車的風阻， 我們首先會從近年來各家車廠到底是怎麼看待電動車風阻的，然後再來回答「電動車到底能不能長成子彈狀」這個問題。
首先幫讀者們科普一下，風阻對汽車所造成的能源消耗可能比一些讀者想像中的還多，根據空氣力學，汽車只要跑越快，所造成空氣阻力就越大！ 下面這張圖是一台房車速度與空氣阻力的變化曲線，如果換算成平均動力損失的話，只要這種房車開到時速 80 公里，那它就要約用 60% 動力克服風阻！如果時速到了 130，那就要用到 80% 的動力來克服風阻了。
所以這就是為什麼汽車工業會在合理的狀況下，想盡辦法降低一台車的風阻係數了！當然風阻係數也不是一味追求絕對的低，尤其賽車或超跑這種相對不講究節能的車，反而都需要高一點的風阻讓風變成下壓力，這樣才能讓高速的車輛穩定的行駛過彎。
而比起油車，電動車因為行駛里程有限，風阻就變成更重要的問題了！像特斯拉就曾在 2013 做過研究，指出電動車的空力性能只要提高 10%，理論上就能幫行駛里程增加 5-8% 左右，換算起來電動車空力學改進的重要性會是油車的兩倍之多。
所以許多車廠都會對自家電動車的風阻相當重視，像 Audi 的 e-tron 就是最明顯的一個，一般來說 SUV 的風阻係數大概會是在 0.3 左右，但是 e-tron 的原型車可以到 0.28 左右，如果再配上他們的全數位虛擬後視鏡，則可以來到 0.27，這種空力效益換算成里程的話，官方說差不多是 35 公里左右，對總行駛里程 4 百多公里的 e-tron 原型機來說已經是不無小補了！
而且 Audi 官方也特別說明，電動車的底盤跟油車相比光滑且封閉，氣流可以很完整的被引導到底盤下方通過，做到接近完全流暢的效果，而 e-tron 也是 Audi 第一台達到這種境界的量產車。而賓士的 EQC 也用了一樣的概念，做出了完全光滑、密閉的底盤讓空力最佳化。
那現在市售量產電動車的低風阻冠軍是誰呢？這個問題車廠間彼此競爭的很激烈，像新版的特斯拉 Model S 就號稱自己是世界上最空力的量產車，風阻係數低到 0.208 左右！不過 Lucid 也說他們的 Lucid Air 有到 0.21，另外賓士也不甘示弱，說他們 2022 正式推出的 EQS 將會只有 0.20！
但以上這些車廠可能還不是最狂的，更厲害的是來自車輛測試公司 Applus+ Idiada！根據報導，Applus+ Idiada 的工程師在 2019 年設計出了一台電動 SUV 原型模型叫「CRONUZ」，其風阻係數已經可以到 0.19 了！當然啦，這台車並不大，是四人座 C-segment 的 SUV，續航里程為 402 公里，也沒有真的被造出來，而是只有在 Simcenter STAR-CCM+ 上運算模擬的，不過它畢竟還算是一款 SUV 車型，能做到 0.19 這個數字已經是相當不簡單的了。
那最後回到文章一開始問的問題，既然電動車是這麼講究空氣力學的一個市場，那到底能不能長成子彈狀呢？其實答案也很明顯，那就是技術上可行，但造型、駕駛體驗能不能讓消費者買不買單是另一回事了！這個答案可以回頭看一下 1939 年的 Schlörwagen、以及 2013 年 Volkswagen 的超節能油電混合車 XL1。Schlörwagen 造型就真的跟子彈沒兩樣，風阻係數只有 0.186！而 XL1 風阻係數也只有 0.189，非常的低。但 Schlörwagen 發表時被大眾覺得很醜、不實用，最終只存在實驗室沒有普及；而 XL1 也因為犧牲了座位空間（雙人座）、行李空間，被認為實用性頗低。
畢竟一台為了可多開幾十公里，但犧牲了舒適度與造型美感的電動車，大眾最終還是會選擇實用性佳、造型順眼的車款...吧？
核稿編輯：Mia
