【電車世代】重砸 1740 億美元!重點分析美國總統拜登的電動車政策

電動車到底會不會全面取代、淘汰燃油車呢?這個問題牽涉的層面太廣、太複雜了,實在很難說,不過,起碼這個星球最有權勢的人看起來是鐵了心想讓這件事成真。
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電動車到底會不會全面取代、淘汰燃油車呢?這個問題牽涉的層面太廣、太複雜了,實在很難說,不過,起碼這個星球最有權勢的人看起來是鐵了心想讓這件事成真。美國總統拜登(Joe Biden)就在上個月前往福特汽車(Ford Motor)密西根州的電動車廠拜訪時,親自提出了規模高達 1740 億美元天價,足以撼動全球的電動車計畫。

身為民主黨籍美國總統,拜登在大選期間就把電動車視為最核心的競選政策之一,也認為在電動車迅速普及化的未來這十年裡,美國若再不加強發展電動車將會被中國以製造能量遠遠拋在腦後。我們今天就要來仔細分析這堪稱史上最大的電動車市場驅動力,到底細節是長什麼樣。

前情提要:川普撕毀歐巴馬的燃油效率政策

但進入正題前先讓我們前情提要一下,相比拜登起來,美國前任總統川普可是出了名的支持燃油,在他擔任總統期間,川普與共和黨一直積極取消美國對車輛燃油效率的相關規定,大力支持汽油引擎。去年 3 月,川普廢除了歐巴馬所提出,2025 年車款油耗必須達到 54.5 mpg 的平均標準 (約為 23.1 km/l) ,並把燃油效率凍結 2020 年 直至 2026。

但這反而讓民主黨大本營加州開始訂定自己的燃油效率標準(聯邦政府允許加州自己訂規則),宣布在 2035 年之前全州禁售燃油新車款,同時在 2026 年新車須達 51 mpg(約 21.7 km/l) ,後來甚至引發全美共 23 州、哥倫比亞特區向川普政府集體提出訴訟。

由於牽涉層面相當廣,這件事後來逐漸成為川普與拜登在經濟政策的交鋒點之一,拜登競選時就承諾美國將重回巴黎氣候協定,並設下 2050 年淨零碳排放的國家目標。

1740 億美元是「十年」目標

不過要注意的是,雖然拜登發下重砸 1740 億美元豪語,但這可是長達十年、他任期結束還走不完的長期計畫;而翻開 5 月 28 日宣布的美國聯邦政府 2022 財年預算,他今年只會投入 10 億美元用於補貼消費者購買電動汽車,以及讓聯邦政府購買電動車的預算,只佔 2022 財年整體跟氣候相關支出 360 億美元的 36 分之一,就算再加安裝充電站稅收抵免也只有 12.36 億。

在當選當下,拜登在公布環境團隊成員時就立即承諾要增建 50 萬個電動車充電站,並明言阻止中國大幅超車美國稱霸全球電動車市。後來拜登在上任一個月立即宣布美國重返巴黎氣候協定,並開始準備了一系列的電動車政策。首先在 1 月簽署「購買美國貨」行政命令時,宣布將美國政府總共 65 萬輛用車全數更換為美國本地勞工所製造的電動車(包含美國郵政署 USPS 22.5 萬台),並成為拜登政府往後每年高達 6,000 億美元採購預算的新準則之一。

只是當時拜登並沒有宣布這 65 萬輛用車的年限,但在 2022 財年預算中可以看到,他預計在明年才會為 18 個聯邦機構撥出 6 億美元用於擴大電動汽車的採購與安裝充電基礎設施,並估計到 2035 年才會全面更換完畢。第二步則是下達新的行政命令,鎖定半導體製造、先進封裝、戰略原物料、藥物與個人防護裝備等部分強化美國關鍵產業供應鏈,這中間也將電動汽車大容量電池的稀土原料也含括在內。

到了4 月,拜登把興建 50 萬座充電站的計畫納入美國就業計劃中未來五年的 150 億美元轉型投資案之一,並試圖把這項計畫跟過去的 FAST 法案結合擴展,在五年內讓美國總共覆蓋 49 個州、合計 166,000 英里長的 134 條州際公路、125 條美國高速公路/州公路綠能化,並預定在 15 個特定計畫中增加 419 億美元的聯邦資金用於擴充電動車充電基礎設施。

那到底拜登今年這少少的 10 億到底會拿來做什麼呢?其中 2.05 億講過了,要用來買聯邦政府用車跟相關基礎設施;但另外 7.95 億美元會很直接地拿來做美國消費者購買電動車的補助款。目前美國的電動車的補助政策是每人每買一台電動車,可享有 7,500 美元電動車扣抵稅額;但是這個扣打是對車廠有限制的,法令規定每個車商上限只要賣超過 25 萬台電動車就不給以補助。

目前民主黨正在配合拜登政策,試圖將這個上限提高到 50 萬到 60 萬台車,同時也試圖透過美國清潔能源法案,把美國生產的電動車補助款提高到每台 12,5000 美元。

但 2022 財年預算也有明說,如果電動車需求與銷量繼續順利成長下去,到 2023 財年美國電動車補助款就會翻數倍到達 23 億美元,然後又會在 2024 財年到 64 億美元,之後以每年翻倍的速度成長;而我們一開始所說的 1740 億美元豪語,其中就會有 1,000 億美元專門是拿來補助消費者的。

同時拜登還會對大型、中型車輛推出每輛車補助 30% 的新專案,這筆資金 2022 財年預計撥出 7100 萬美元,但到隔年就會增加到 2.35 億美元、2024 年 8.35 億美元,在 2026 財年達到高峰 40 億美元,然後逐年下降。

不利因素:國會不一定買單

考慮到大幅懷抱電動車,2022 財年甚至還提供了未來十年燃油減少所造成的財務缺口預測,美國現行汽油稅平均為一加侖 18.4 美分、柴油稅為一加侖 24.3 美分;但拜登政府預估一開始這缺口有限,明年頂多 1000 萬美元,但十年後可能會將達到 10 億美元。拜登政府因此打算有長期提高燃油稅,幫助拜登增加電動化預算,並同時減少汽油和柴油需求。

但想當然爾這些預算並不是白宮說想過就能過的,美國國會對不少部分還抱持異音,像美國生產電動車補助款提高到每台 12,5000 美元部分,參議院財政委員會在通過美國清潔能源法案時共和黨擔憂這會嚴重影響化石產業,投票結果為 14 票對 14 票送交參議院院會,該法案在參議院全體成員中的表現仍有待觀察。

就連民主黨自家人也不是全部買單,俄勒岡州民主黨參議員 Ron Wyden 也表示過燃油稅上調是嚴重的政策錯誤,還不如從公司稅著手彌補缺口,而不是由燃油車消費者強迫買單。

美中貿易戰的新前線

從 2020 年底上任至今,拜登政府不但沒有從美中貿易戰收手的打算,甚至似乎有越演越烈之勢;拜登這個月發布新的行政命令,擴大禁止美國人投資 59 家中國企業,當中包括中國航空發動機集團、航天晨光、火炬電子、華為、中國移動以及中國廣核集團。

回顧稍早,拜登政府 4 月就發表了對川普貿易戰評估報導,當中十分肯定川普要求中國在知識產權、技術轉讓等方面進行結構性改革的政策。不只如此,拜登還打算修復美歐之間 180 億美元貿易戰的裂痕,年底前取消鋼鋁貿易衝突關稅,頗有聯合歐洲牽制中國之姿。

中國一方面手握稀土與製造優勢藉此獲得不少先機,但拜登似乎也想靠著技術優勢、消費需求與強力產業政策,在未來十年電動車大浪中不繼續讓中國彎道超車;除了半導體、知識產權之外,電動車也儼然成了美中貿易戰的新前線。

核稿編輯:Anny

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曾被首席試車手痛斥不會開車,TOYOTA 社長豐田章男如何成為專業車手、促成 GR YARIS 等高性能車系推出?

對許多人來說,TOYOTA 是個可靠、穩定的品牌,更是日常生活的好夥伴;在豐田章男接任社長後,一手打造出 GR 性能產品線,注入更多熱血、激情的元素,帶給消費者更多心跳加速的悸動。
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長久以來,TOYOTA 品牌靠著品質良好穩定、服務周到貼心、價格平易近人等特色受到消費大眾歡迎,不過,在現任社長豐田章男眼裡,TOYOTA 還有無限可能尚未被發掘。熱愛汽車的他,自身也是技術精湛且小有名氣的業餘車手,對於何謂駕馭樂趣深有體驗。在他的主導下,GAZOO Racing 賽事部門正式成立,並衍生出性能產品線 GR、GR Sport,替 TOYOTA 帶來了全新氣象。

GAZOO Racing 的魅力,可以從讓全球性能迷為之瘋狂的 GR YARIS 略知一二。上市後旋即在全球各地市場獲得巨大成功,不僅在日本與歐洲湧現大量買家,去年 11 月澳洲開放訂購到今年 4 月,短短半年左右的時間,便累積超過 2,200 張訂單。較晚訂購的消費者,甚至需要等到 2022 年才有機會交車,導致澳洲 TOYOTA 只得忍痛在 7 月 1 日暫停接單。

或許有人認為,性能車在台灣市場支持度可能不如國外,但事實上從今年 4 月 8 日總代理和泰汽車展開 GR YARIS 預購活動後,首批 30 輛不僅在短時間內銷售一空,甚至 3 天就累積超過 400 張訂單。如此熱烈反應讓日本原廠也高度重視,在和泰汽車積極爭取下,將首批配額提高到 80 輛,不過仍遠遠無法滿足性能迷的需求..。

究竟豐田章男所打造的 GAZOO Racing 有什麼與眾不同之處,在這麼短的時間內將 TOYOTA 打造成讓性能迷大聲歡呼的存在?

豐田第三代創立 GAZOO Racing 賽事品牌

一手主導品牌形象再進化

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從小,豐田章男社長便展現出對於汽車的瘋狂迷戀,但加入 TOYOTA 集團後才發現,光有熱情不夠,還必須要瞭解車輛。豐田章男畢業於慶應義塾大學法學院,並非技術出身的他若想要和工程師有共同語言、學習更多有關汽車機械與相關技術知識,最快而且最有效的方式就是成為賽車手。因為不會開車的人,就沒有辦法做出好車。

原本出發點是希望能夠讓品牌進化,卻沒想到這個念頭,從此讓他愛上了賽車。2007 年 Team GAZOO 成立時,甚至不顧社內反對聲音,以 MORIZO 的假名參加紐柏林 24 小時耐久賽。雖然這個秘密沒能隱藏太久,但也足夠證明豐田章男是真的喜愛賽車,而非僅是為了提升形象。

在豐田章男上任社長後,其中一項重大決策就是將所有汽車賽事運動相關工作統整在 TOYOTA GAZOO Racing 這個招牌底下,並在 2017 年成立 TOYOTA GAZOO Racing Company 子公司。催生出融合多年參與全球各項賽事的經驗、專業技術與熱情的性能品牌 – 「GAZOO Racing」。

滿足追求激情的渴望

極致性能GR與量販升級GR Sport雙線並行

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GAZOO Racing 整合了 TOYOTA 汽車賽事運動,擁有豐富經驗與紮實技術,並將之導入市售量產車,推出 GR 和 GR Sport 兩個系列。GR 為專屬開發、極致性能車款,品牌第一台 GR 系列車款是暌違 17 年重出江湖的 GR SUPRA,GR YARIS 則為 GR 系列第二台性能車款;GR Sport 則是經 GR 原廠團隊調校改裝之量販車型,能夠提升一般量販車的駕馭樂趣,Altis GR Sport 更適合喜愛個性化、運動風格的消費者。

作為頂級性能系列,GR 擁有濃厚賽車 DNA 的熱血因子,以 GR YARIS 為例,不僅採用源自 GR 車隊在 WRC 的賽道設計,可說是在賽道上開發出來的車款;動力輸出、換檔邏輯都是完全針對性能需求打造調校;在這個手排式微的年代,TOYOTA 仍堅持提供 GR YARIS 手排變速箱,搭配 GR-FOUR 四輪驅動系統,帶來極致操控體驗。

毫無雜質的純正性能鋼砲

以贏得拉力最高殿堂 WRC 冠軍為目標而誕生的 GR YARIS

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WRC 世界越野拉力賽是同類型賽事最高殿堂,參賽車輛必須有相對應的市售車款,為了參加比賽贏得勝利,TOYOTA GAZOO Racing 費盡心血打造出 GR YARIS 性能掀背車。和市面上同車系性能車型多採「配備升級」的方式不同,GR YARIS 運用量身打造的配備與專屬規格,因此即便和 YARIS 同享一個車名,但骨子裡 GR YARIS 幾乎可以視作完全不同的產品,展現出 TOYOTA 深耕性能市場的野心。

GR YARIS 搭載的 1.6 升 3 缸渦輪增壓引擎乃是專為 WRC 賽事開發,可輸出最大馬力 261 匹、最大扭力 36.7 公斤米。專屬調校的底盤與獨立懸吊,加上 GR-FOUR 四輪驅動系統可提供多重行駛模式;除了一般道路模式外,針對進階玩家更可以在 Sport 與 Track 模式下,關閉 VSC(車輛穩定控制系統)啟動專家模式,盡情釋放駕馭車輛的操控魅力,讓一般人也能有機會體驗到何謂 WRC 賽車調校。

為了提供最豐富的駕馭樂趣,TOYOTA 捨棄時下常見的自排配置,替 GR YARIS 安裝 iMT6 速手排變速箱,除擁有輕量化優勢之外, iMT 控制裝置可在升降檔的過程中自動調節引擎轉速,無須跟趾補油就能順利換檔。就算是沒有豐富手排操控經驗的駕駛,在稍加熟悉後也能充分解放 GR YARIS 的性能實力。

第一眼看到 GR YARIS 時便能充分感受其熱血魅力,寬體造型與輕量化車身有著充滿肌肉力量之美的車身空力設計,更配置知名品牌 BBS 的鍛造輪圈和 MICHELIN Pilot Sport 4S 高性能輪胎,從外表就將動感跑格展露無遺。進入車內後,賽道級座艙更兼具視覺衝擊與駕馭體驗雙重優勢,熱血氛圍可不是中看不中用,坐上駕駛座位就會發現無論排檔或踏板位置,皆是為了讓駕駛能更容易掌控車輛而設計,TOYOTA 對於勝利的渴望,處處可見!

源自豐田章男對汽車的熱愛血液,擷取品牌內部蘊含的運動基因,再以多年賽事經驗歷練出來的技術精華為骨幹,TOYOTA GAZOO Racing 雖然在 2017 年才成立,實際上卻具備了極其深厚的性能底子。也難怪 GR YARIS 能夠擁有 3 天爆出超過 400 張訂單的魅力,未來在性能運動車款的市場,GR 肯定佔有一席重要地位。

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