【硬塞評論】日本 4 大廠推電池標準化、打團戰,台灣電動機車廠還要內耗到何時?

日本 4 大廠表明打團戰的決心,將電池與換電系統統一,促進電動機車的推廣。為何台灣廠還在各司其政?若哪天日本 4 大廠決定擴展海外市場,台灣品牌還有勝算嗎?
評論
Photo Credit: Shutterstock / 達志影像
評論

本篇評論節錄自 3/30 Clubhouse 節目【塞掐偷駛車】,主持人為 INSIDE 編輯 Chris & MindyLi,每個工作天的中午 12:00 開房,與聽眾討論最新、最即時的科技新聞與趨勢。馬上到 Clubhouse 搜尋「inside_tw」,開啟小鈴鐺並追蹤我們吧!

隨著各國政府都喊出減碳政策,電動車絕對是這波新智慧交通浪潮下的當紅炸子雞。

為了因應這項世界趨勢,日本機車 4 大廠本田汽車(Honda)、山葉發動機(Yamaha Motor)、川崎重工業(Kawasaki Heavy Industries)和鈴木汽車(Suzuki)在本月 26 日發布記者會,表明 4 大廠攜手一起打團戰的決心:將旗下電動機車用的電池與換電系統標準化,未來各家電動機車廠都可以共用電池,盡心促成日本的電動車普及化。

推薦閱讀:促進電動機車普及!日本 4 大廠合作、推動電池標準化

相信這項決策,將會減低不少電動車在市場推動的門檻。面對東北亞鄰近大國日本對於推動電動車擁有如此決心,那台灣呢?日本 4 大廠的電池標準化,以及其數十年累積的雄厚資本成絕對優勢,若有天 4 大廠將進軍台灣市場,Gogoro 等資本小、市場小的台灣電動機車品牌,還有得玩嗎?

先來講古:台灣電動機車的發展故事

說起台灣的電動機車,不得不提 2015 年推出電動機車的 Gogoro。其實,2011 年創立的 Gogoro 原先想做的是能源公司,透過換電建構起台灣的綠能電網系統。這時,原先是設計本行的陸學森一腳踏入看起來很「硬」的能源市場,抱著改革台灣能源的心情,去與各家機車大廠談電動車與換電系統,但卻屢遭閉門羹。

回到 2011 年的時空背景,「電動車」這個概念對很多人來說還是不成熟的產品,很難有人可以想像電力驅動、但又有傳統油車便利的革命性機車問世。機車大廠對於電動車多抱有遲疑態度、興趣缺缺,畢竟在傳統油車市場都已經站穩根基了,誰也不想當那隻白老鼠。

無奈之下,Gogoro 只好「斜槓」起來自己做起電動車。對陸學森來說,做電動機車是「跟目的一樣重要的手段」。

推薦閱讀:吃閉門羹、被罵貪婪,Gogoro 與陸學森終用 3 年回到原點

所以回過頭來說,在全台灣各地架設換電站才是 Gogoro 的初心。自 2015 年 1 Series 產品上市後,到現在默默建置快兩千座換電站,每座換電站大約有 40 顆電池,一顆電動機車用的電池要價台幣約一萬多塊快兩萬。算一算,一個換電站就耗資 Gogoro 一百多萬台幣的成本。要不是「綠能電網系統」才是 Gogoro 的終極目標,試問有哪間廠商敢這樣在台灣市場都仍不穩定的狀況下,這樣砸錢呢?

電池建設就是電動車產業的護城河,建築起強大的護城河,就不怕沒有競爭優勢。也讓宏佳騰、 PGO、YAMAHA 加入 Gogoro 的「電動車生態系」,以不收專利費的開放式合作形式,逐漸形成台灣電動機車的強大勢力。

自 2011 年過了幾年,光陽、三陽等傳統油車廠才意識電動車的重要性。光陽推出電動車充、換電系統 Ionex,在本月 18 日也發表 Ionex 3.0 與新款電動車。光陽也喊出新型態迷你換電站,與 Gogoro 一次擁有四十顆電池的大換電站不同,光陽以一個點五顆電池、不用重新拉電線的便利手法,打算在明年完成 4000 座換電站的願景!帶著強烈企圖心想要追趕上 Gogoro 的市佔率,讓這場護城河的攻防戰孰贏孰輸,更具可看性。

推薦閱讀:一口氣 4 款新車!光陽發表 Ionex 3.0 與全新電動車 S7R、S7、S6、i-One

台灣還能推公版電池嗎?

日本 4 大廠推動的電池標準化概念,難道只有日本人先想到嗎?其實台灣早在 2017 年就提過電動車公版電池的議題。當時吵得最兇的就是:到底要用誰的電池作為公版?要已經形成規格護城河的 Gogoro,還是傳統油車老大光陽?但政府協調到最後,雙方都互不讓步,讓談判破局,由經濟部主導的「電動車公版電池」一案最終化為泡影、不了了之。

推薦閱讀:光陽與 Gogoro互踩地盤 !骨子裡要的根本不同

此舉也讓台灣錯過了最佳的形成聯盟、共同推電動車的黃金時間點。因為自那之後,Gogoro 與光陽都在各自打造自己的換電系統,以搶下台灣規模不大的電動機車市場大餅。但如果兩邊有一方可以先行讓步,或許電動機車「台灣隊」可以早日成行,不需要浪費兩方過多的資源在堆疊堡壘上,而是發揮 1+1>2 的精神,共通資源,成為電動車趨勢的領頭羊。

也許,日本 4 大廠聯手的消息能夠再度激勵台灣電動機車廠商的團結力。也許,政府可以再次出手調解,讓「電動車公版電池」的概念可以成形,晚做總比不做好。

至於這回公版電池到底該用誰的?建議政府不應該單看「市占率」,而是要看到底哪家的電池、換電站做得比較好,畢竟電動機車恐怕是未來會持續使用好幾十年的重要交通工具,所以不只電池功率、效能需要考慮,廢電池回收的議題也是考量重點。

這樣,電動機車產業才能在這個時間點打好基礎,展望未來,讓新時代的使用者體驗可以更加平順、流暢。

Gogoro 會因此遭遇空前危機嗎?

許多人擔心,日本 4 大廠本田、山葉、鈴木、川崎聯手推電池標準化,若未來 4 大廠決定擴展海外市場、落地台灣,那豈不是像「黑船來航」一樣,台灣電動機車還有勝算嗎?

其實還是有的。日本 4 大廠聯合推動的電動車,去年在大阪進行換電系統測試體驗時,試乘電動機車所放入的兩顆 48V Mobile Power Pack 換電電池,續航力時速 30 公里下可達約 87 公里,最高安全速限則是時速 50 公里。換算過來,大約才 50cc 等級。

但全球機車市場有絕大多數的銷量都集中在白牌的 125cc 上,在目前 4 大廠現有電池還只有 50cc 等級的狀況下,Gogoro 直攻 125 cc 的狀況還有一些些時間優勢。

另外,以商業模式的角度來看,Gogoro 與其他大廠相比仍屬「新創」,在合作或獲利模式上具較高的彈性與自由度。也許不用正面與日本 4 大廠交鋒,而是以合作模式,例如換股、技術交換等形式,讓台、日兩方成為夥伴關係,既可避免掉正面衝突風險,又可以利用資源交換來並肩作戰。對 Gogoro 而言,何嘗不是一種新選擇。

核稿編輯:Chris

延伸閱讀: