Uber:願意接納改變的城市,未來可以有無限的想像

廣納各方意見,充分讓所有想法可以被聽見,是偉大的城市想要持續往前進步,最重要的心態。
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Uber 澳洲和紐西蘭總經理 Dom Taylor
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雪梨所在的新南威爾斯州(NSW)是澳洲除了首都特區(ACT)以外,第二個讓乘車共享服務合法化的地方政府。Uber 雖然從 2012 年就進入澳洲市場,但中間因為違法而停止經營,直到 2015 年 12 月才合法。Uber 認為當地的新創業者與地方政府合作經驗,是讓新型態的經濟模式可以蓬勃發展的理想典範,因此特別分享了雪梨的乘車共享合法化經驗。

雪梨的乘車共享合法化顯示了城市思維的差異

澳洲土地面積很大,卻有 90% 的人住在都市。但是像是雪梨和墨爾本這種大城市,卻只有 35% 的人靠大眾運輸工具通勤,而且早上六點就開始塞車,造就了乘車共享服務的需求,不僅民眾有強烈的需求,目前在澳洲 37 個城市都有 Uber 的服務,有 6.7 萬名的活躍駕駛和高達 380 萬的活躍乘客,地方政府也希望可以透過乘車共享服務來當做交通問題的解決方案之一。

Uber 澳紐暨北亞地區總經理 Susan Anderson 表示,把時間浪費在塞車是巨大的生產力浪費,Uber 創立除了讓閒置的車輛和人力可以獲得更有效率的使用,也希望在大規模的共享之後,可以一定程度舒緩都市的塞車。因應這樣的需求,在沒有足夠大眾運輸系統但又有足夠閒置人力的都市,最適合 Uber 的發展。

Uber 澳紐暨北亞地區總經理 Susan Anderson

但其實真的能順利經營 Uber 的城市並不多,Uber 不否認自己的商業模式衝擊到傳統的計程車產業,也因此在全世界各地都有發展上的阻礙,但 Uber 很樂意與各地政府溝通,更樂意與計程車產業共存,共同尋求對各個城市最佳的智慧交通解決方案,對於只顧慮到傳統的政府感到惋惜,也期盼各地的政府能有擁抱未來的思維模式。

有了 Uber 的城市,可以有更多未來的交通想像

Uber 相當自豪自己早已經不只是一家乘車共享服務平台,所能提供的服務有了相當大幅度的擴展,除了大家已經耳熟能詳的 UberEats,也有不少城市已經推出了 Uber Transit 可以協助規劃最佳交通路徑,將大眾運輸工具也整合進 App,甚至規劃的結果可能完全不搭乘 Uber,一切以使用者的體驗為最佳化的核心。

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此外,Uber 也開始推出電動滑板車等最後一哩的服務。甚至,Uber 北亞公共政策與政府關係總監 Emilie Potvin 表示,只要地方政府願意溝通,Uber 也能提供專門給銀髮族、行動不便者或是偏鄉的交通服務,像是日本的乘車共享並不合法,但是日本政府卻跟 Uber 合作提供京都的丹後町交通服務。

日本的經驗也提供了另一種思考,像是日本老年化很嚴重,可能 65 歲的駕駛載 85 歲的乘客便成為常態,除了可以解決太過年長已經不適合駕駛的問題,還可以提供剛退休的人繼續獲得收入與工作的機會。

當Uber駕駛是一個很自由的賺錢機會

當一位 Uber 駕駛又是什麼樣的體驗呢?Uber 很嚴肅的表示,在 Uber 並不會把駕駛稱為工作(job),而是賺錢的機會(earning opportunity),除了前面提到的退休族群,正在轉職過程中需要幾個星期工作的人也很適合將 Uber 當作短期工作來獲得收入。

Uber 澳洲和紐西蘭總經理 Dom Taylor 表示,在雪梨取得 Uber 駕駛資格需要約一星期的審核和大約 100 澳幣的費用,進入門檻低但是收入卻不差。這也就是為什麼 Uber 駕駛往往也是移民所青睞的一種工作,在雪梨搭乘過幾次 Uber,遇到駕駛是台灣或中國移民的機率相當高,尤其駕駛不像是其他工作有很高的語言門檻。

Uber 澳洲和紐西蘭總經理 Dom Taylor

除了上述的情況,對於大多數的 Uber 駕駛而言,這個「賺錢的機會」相對於其他工作而言,有幾個特殊之處:

1. 容易接觸多樣的人群:Uber 也邀請了幾位雪梨的駕駛來分享經驗,其中一位從台灣移民到澳洲的駕駛就表示,自己很喜歡與陌生人接觸,也很喜歡開車,而 Uber 這份工作同時具備了兩項自己的樂趣,所以一直以來都很享受當 Uber 駕駛,除了中間因為違法而不得不停止一年,其餘時間都持續在開 Uber。

2. 時間很彈性:還有不少駕駛是在家照顧孩子,但是孩子上學的時間就當 Uber 駕駛,或是自己有另一份排班制的工作,但下班之後還有餘力的話也可以再當幾個小時的駕駛,多獲得一些額外的收入。沒有 Uber 提供的彈性工作模式,60% 的駕駛就沒有辦法工作了。Uber 也提供數據,大約有一半的駕駛每週最多工作 10 個小時,僅 6% 的駕駛每週工作超過 40 個小時,以兼職為主。

3. 自己就是雇主:Uber 並不認為自己是雇主,而澳洲政府也認為 Uber 的駕駛是自僱者的身份,所以要當駕駛就必須要取得 ANZ 稅籍,相當於台灣統編號碼,雖然未必要成立公司,但是就是以公司的方式報稅,所以想工作就工作,自己當自己的老闆,這也是這份工作吸引人的地方之一。

4. 高於最低工資的收入:雪梨的駕駛平均每小時收入為 29.46 澳幣,平均每小時的成本(包括服務稅、燃料、保險、車輛維護和折舊費用)約為 8.46 澳幣。扣除成本後平均每小時所得為 21.00 澳幣,高於澳洲的最低工資,這也是為什麼許多人選擇 Uber 作為兼職或是臨時性工作的主要原因,但這樣的收入其實是不如計程車的,所以計程車與 Uber 目前共存於雪梨,但 Uber 駕駛不但已經與計程車司機數量相當,還在持續成長。

Uber 提供,澳洲搭乘Uber與計程車的比例變化

城市應該如何想像未來的智慧交通?Uber 期許自己是智慧城市的基礎建設

今年 6 月,Uber 宣布澳洲成為空中優步第一個除美國之外的海外營運市場,預計在 2023 年提供商業服務。空中優步能為乘客節省的時間將會相當可觀。舉例來說,從曼利區到雪梨機場約 19 公里的路程,需花費 30 分鐘至 1 小時的車程,若選擇空中優步,僅僅只需花費 8 分鐘就能到達。

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不僅如此,Uber 也嘗試在大堡礁提供 Uber 潛水艇的服務,除了壯觀的海底景色,更希望透過親身體驗,能喚醒大眾對於海洋污染與保育議題的重視。

除了 Uber 有提出自己的發展藍圖,其實澳洲政府也有提出 Future Transport 2056 的未來交通規劃,如果企業與政府的未來想像相契合,就有機會一起合作。

出處:Future Transport 2056,澳洲政府所提出的未來交通規劃

這些未來的發展和想像都需要政府與企業進行良性的互動才有可能發生,Uber 願意選擇墨爾本作為空中優步試營運城市,也是對澳洲政府的支持最直接的回饋。

但是以台北市場而言,Uber 正式接受轉為多元計程車的服務模式,而政府也在 12 月 1 日之後對違規情況正式開罰,看似終於可以合法在台灣經營,但對 Uber 而言卻只是解決問題的開始,像是計程車執業登記證考試總是額滿、太多 Uber 駕駛無法取得計程車牌照,一位駕駛從 Uber 駕駛轉為多元計程車要通過 8 大流程、7 個不同單位,繳交&通過 15-16 份文件審查。

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這次轉換已經讓 Uber 營運團隊疲於奔命,也就無法持續引進其他服務,相較於其他城市可能正在規劃引進電動滑板車、結合大眾運輸的最佳行程規劃 App 甚至是發展直升機作為空中計程車,Uber 也很遺憾無法持續帶給台北市場更多創新的服務。

雪梨是怎麼做到的?政府接納新創服務的最佳實踐

新南威爾斯州的州政府認為,乘車共享對於一個城市有六大好處,分別是解決交通阻塞可以提供更強健的經濟生產力、更方便的交通可以創造出更多適合居住的區域、透過科技和數據可以提供更好的交通體驗、降低私人車輛與提高共乘可以讓城市更環保與永續、規劃得宜的交通服務將會讓行動不便的族群有更好的生活品質,以及提供更安全且更有效率的交通服務。

Uber 澳洲和紐西蘭公共政策總監 Mitch Cooper

澳洲也的確曾經禁止過 Uber 的經營,但最終在企業與政府的共同努力之下,讓乘車共享合法化了,這是怎麼做到的呢?Uber 澳洲和紐西蘭公共政策總監 Mitch Cooper 就分享了過去的經驗。

具體來說,要決定是否讓 Uber 可以在新南威爾斯州合法化經營,州政府先成立了委員會,並且由第三方機構進行六個月的調查與研究之後提出獨立報告,再根據報告與所有相關利益團體溝通之後,確定法規的制定方向。

換句話說,廣納各方意見,充分讓所有想法可以被聽見,是偉大的城市想要持續往前進步,最重要的心態。

核稿編輯:Chris




高雄市實現智慧觀光抗疫!遠傳大數據應用助攻精準分析景區人流

今年 7 月份,第一波疫情稍緩,高雄市迅速推出結合 AI 和大數據科技的「高雄旅遊人潮警示燈號系統」,不但能即時在人潮密度過高時提出警示,旅客也能便利地透過電腦或手機查詢不同景點的即時人流狀況,讓不少計畫「報復性出遊」的旅客和景點攤商深刻有感。快速因應的「科技防疫」背後,其實是遠傳電信攜手政府單位,從智慧觀光到智慧城市的長期布局。
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在疫情趨緩的時刻,一方面要振興觀光,另一方面又得堅守社交距離,維持防疫,對於政府和民眾都是一大難題。高雄市政府觀光局指出,「高雄旅遊人潮警示燈號系統」的推動,就是為了因應防疫需求快速應變。

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高雄市因應防疫需求採用旅遊人潮警示燈號系統,透過三種燈號輕易管控景區人潮。

由於許多開放式風景區的幅員廣闊,而且沒有單一出入口,即使在出入口使用遠紅外線或 CCTV 監視系統掌握景點內的容留人數,依舊難以精準管理、分析特定熱點的聚集人潮;相對之下,運用電信大數據不需要採購、佈建大量硬體,更能省時省力地因應分秒必爭的防疫需求。觀光局說明,「高雄市觀光局在今年初透過招標評選與遠傳電信合作,採用去識別化的電信大數據和 AI 技術,希望利用較精準的科技方法分析開放式景區的人流情形,以供未來擬定觀光相關策略參考運用。」

結合遠傳既有的海量數據、分析技術和人流分析系統介面,可迅速依需求進行客製化調整,例如高雄市目前使用的觀光旅遊管理分析平台只花一個月就建置完成,並可依需求調整框選的景區範圍,後來因應防疫考量,又在兩周內及時設立了燈號系統,不只提供管理單位管控人潮的依據,也能提供民眾作為出遊參考。

電信大數據   協助政府單位實踐「數據治理」

打開高雄旅遊網的景區人流警示網頁,直覺清晰的燈號顯示,讓民眾能直接一覽各景點的人流是否擁擠,還串接景點周圍的交通資訊、天氣狀況等開放資訊,連停車場都能查詢。

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民眾出遊前瀏覽高雄旅遊網的景區人流警示頁面,即可快速了解景點人流、天氣及停車場資訊。

「其實是用新方法解決老問題,過去的旅客洞察可能是透過抽樣問卷等方式來進行,電信數據這樣的新技術則可以同時達到動態的遊憩行為分析和人流管制的雙重目的。」遠傳技術及轉型科技群經理周玫芳表示。要達到這麼細緻的人流和移動分析,單單擁有電信大數據還不夠,需要搭配相當龐大的投資,才能即時針對海量資料進行運算。遠傳從五、六年前開始引進相關技術,最早其實是為了進行網路優化、提升用戶的網路品質,軟硬體層層疊加升級下來,漸漸延伸出電信大數據在公共政策上的應用。

從早期透過農村旅遊、遊樂園、路跑活動等不斷驗證、滾動式優化調整,到後來陸續和臺中、臺南、高雄、新竹市政府合作推動智慧觀光,遠傳的電信大數據現在不只能推估人數,也能針對旅客的旅次鏈、停留時間、留宿率、重遊率等遊憩行為和遊客輪廓進行更深入的洞察分析,還能回溯系統佈建前的電信大數據歷史資料,進行前後趨勢比較,或檢視觀光推動的成效。以高雄市的觀光大數據平台為例,管理者除了從線上儀表板掌握即時人流資訊,也能透過遠傳每個月提供的分析報告,協助後續觀光活動、假期交通疏導等政策的擬定。疫情期間,遠傳的電信大數據還被中研院用來分析人流移動模式,實際協助政府觀察疫情變化、提前預測重熱區。

遠傳大數據平台  實現數據多元應用、創新體驗

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