GoShare 與 Wemo,一場大象對老虎的戰爭

若把 Wemo 譬喻成老虎,那它現在就是跟巨象 Gogoro 新長出的戰鼻 GoShare 捉對廝殺。
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GoShare 今年 10 月 21 號正式宣布台北營運,直接對決共享機車先行者 Wemo,也把台灣電動機車、共享運輸帶進了最激烈的肉搏局面

雙方量體差異十分懸殊,若把 Wemo 譬喻成老虎,那它現在就是跟巨象 Gogoro 新長出的戰鼻捉對廝殺;GoShare 「睿能數位服務」今年 7 月 19 日才新設立,資本額恰好 2 億跟 Wemo 一樣大,但實收資本額甚至是 Wemo 的一倍(GoShare 2 億,Wemo 1 億)。但 GoShare 還佔據哪些優勢?這得先提「4G網路」、「換電」這兩項構成共享機車商業模式的基本要素。

4G 網路可說是共享機車串連手機 APP 得以讓商業模式實現的必要條件,而且絕對不是 Obike 那種只在還車時簡單紀錄一下 GPS 定位,一被移車就被失效的次等服務可以相比的;以 Wemo 為例,他們以 ARM 架構打造的智慧控制盒裡同時放了 4G LTE 通訊模組、GPS 以及運算晶片,並且得 24 小時連網,才能隨時供應租借,並讓 Wemo 監控營運車輛,即時掌握每一台機車狀況、位置、分布密度。

只是這種 4G LTE 的車用 M2M 連網模組上已經相當成熟了,各家成本略有不同,但大量採購的話,硬體單純一組初估不會超過台幣 1、2 千左右,類似服務如 iRent、Gokube 乃至於 GoShare 也都有裝;先忽略向電信商租借 4G 訊號的固定成本,現在每間共享機車的 APP 上都可以看到每台車的位置、電量,並且在數秒內預約一台車,基本上體驗並沒有太大差異。

第二個共享機車的基本要素就是「換電」,而且非換電不可,是傳統油車無法共享的根本核心:你總不會要求廠商開著一台油罐車白天黑夜都鑽進大街小巷,幫車加油吧?這是最基本的公安問題。充電機車呢?做做傳統租車行單點借還的生意還可以,但無樁式共享就不行,要求員工去把一台一台的機車牽回公司充電,再運回散落城市內的停車格,怎麼想都是一件耗時又浪費成本的事。

▲換電站所搭建出的「換電便利性」正是 GoShare 最核心優勢。Photo credit:INSIDE/Chris攝影

但 Gogoro 換電站所搭建出的「換電便利性」正是 GoShare 比起 Wemo 最核心的壁壘性優勢。Wemo 現在要換電,得派遣一位一位的工程人員,一次載著約十來顆電池沿著規劃好的路線,不停穿梭在台北市區裡換電(雖然有換電時順便檢查車況、清潔車輛保持服務品質這好處在);但 GoShare 可憑藉著 Gogoro network 換電站平均三分鐘路程就能換到電的優勢,讓 GoShare 工作人員能用極度短的時間換好電重新部署車輛,大幅降低換電所需成本;更何況還能不定期祭出換電賺騎乘金的優惠,進一步機動調配換電人力。

除了換電便利性之外,GoShare 的車子、換電站、4G 連網裝置、軟體也都全由 Gogoro 自家一手包辦,是名副其實的「端到端」共享平台;這意味著所有技術、環節都掌握在自己手上,會讓 GoShare 擁有相對更敏捷的軟硬體更新能力,也進一步壓縮每個步驟的「採購成本」;對光陽來說,縱使彼此在技術上合作相當緊密,但商業關係上 Wemo、iRent 也充其量是「特殊的商業顧客」,供應 Wemo、iRent 車輛時不可能不賺取必要獲利,但相較之下,GoShare 在採購 Gogoro 車輛時就少了這一層的考量。 

肉搏戰中 Wemo 的手牌

不過這不代表 Wemo 就完全沒招可出被壓著打。除了繼續籌資,努力擴區與投入更多車這種最基本的資本競爭因素之外,在營運初期,Wemo 就已經是一間相當善於使用數據,跟政府經營關係的公司,開始跟台北市政府積極合作加入其 3U 共享計畫,並且承諾把自己收集的資料運用在智慧城市計畫裡;他們現在也複製這種模式,承諾加盟 MenGo 交通月票、進駐南部晶片培育中心,成功打進高雄。

此外把車輛當做行銷工具,創造廣告收入也是一條行之有年但頗具潛力的模式(就像台灣大車隊車上廣告那樣子),Wemo 先前也因同屬 AppWorks 團隊,就嘗試過在車輛內發放生活市集的優惠卷;但 GoShare 現階段因為還在推廣期,反而其品牌效應有一定包袱,處於一種要做不是不行,但模糊、傷害到品牌的機會較大的階段。

▲把車輛當做行銷工具,創造廣告收入也是一條行之有年但頗具潛力的模式。Photo credit:aiwan-shared-bike-market生活市集

各自盤算出海策略

「如果順利,明年就能出海了。」Wemo 執行長吳昕霈在三週年記者會說明,他們公司 DNA 並不是造車,而是以 4G 聯網為核心的車聯網技術,所以很容易就跟其他車廠合作。「舉東南亞的例子,台灣的車都太貴了,他們大多只能負擔兩萬塊台幣以下的車款;這方面我們就有十足彈性。」只要輸出核心的 4G 聯網盒,就能用授權或直接賣斷的方式進入其他市場。 

那反觀 GoShare 呢?嚴格說起來,GoShare 老早就出海到日本石垣島、巴黎跟柏林了,但這三者規模都還太小,不足以跟台北、桃園營運相提並論,稱得上是「輻射全城市」的服務。反過來看,Wemo 能做得到的商業模式,GoShare 理論上都做得到,但雙方量體、核心畢竟不同,Gogoro 想做的核心生意一直都是能源平台,賣車是手段(雖然它很重要),不是目地;所以要出海,一定得看輸出城市是否有大規模換電、智慧電網的長期服務需求,方才有機會進入。

但無論如何,全球絕無僅有的共享電動機車大戰正在台北街頭上演;作為震央的讀者們,搞不好正在目睹 1884 年發明以來,機車產業史轉彎最大的那一瞬間呢。

核稿編輯:Anny


【社會數位轉型】連假出門不塞車、推動漁港再生,經濟部打造永續交通生態圈

智慧運輸時代來臨,全球競相投入無人載具與數位交通研發,希望在未來行動力的佈局搶得先機。從陸地、海洋到空中,無人機以整合 AI、5G 技術為核心,應用場域超乎想像,不僅能帶動產業升級與經濟成長,在解決社會問題上也有許多可能性。
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Photo Credit:Pexels
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聯合國預估,2030 年全球將出現 43 個人口超過千萬的巨型城市,而 2050 年將有 7 成人口居住於都市。城市人口密度持續增加,為交通帶來更大考驗,需要用更有效率的方式來管理。而在臺灣常見因車流量過大造成塞車、事故頻傳,以及偏鄉交通不便、公共運輸使用吸引不足、燃油車輛帶來環境污染等問題,也可望透過發展智慧交通迎刃而解。雖然短時間內還無法真正落地、普及,但種種想像已顯現出智慧運輸系統(Intelligent Transport System,ITS)的重要性。

智慧運輸科技是一門跨領域的技術,包括 7 大關鍵新興科技 iABCDEF 中的i(IoT,物聯網)、A(AI,人工智慧)、D(數據科技,DataTech)、E(邊緣運算,Edge Computing),並涵蓋資通訊、能源與電子等產業。面對接踵而來的挑戰,經濟部技術處與工業局合作,配合交通部、科技部、工研院、資策會等跨部會單位,關注企業與民眾的需求缺口,擴大各項交通科技創新服務的實驗場域。希望加速資通訊及智慧交通應用落地,推動產業轉型與數位經濟發展,更處理公共議題,建立更好的居住環境。

交通車載設備一站式整合 為國內實現物物相聯

未來在 5G 環境下,物聯網能讓各種設備、軟體、網路服務等更快速的相互連結,透過虛實整合應用與民眾進行深度互動,達成高速運算、低延遲通訊、萬物聯網的目標,這也是目前持續發展如智慧交通、自駕車所必備的條件。

當交通與運輸更加智慧化,將為國內業者帶來新商機,相關產業鏈例如雲端軟體服務、影像辨識與人工智慧分析、路側設備業、道路安全警示以及周邊的系統整合、工程顧問、二輪車安全聯網等,都是發展智慧交通智慧系統重要的環節,而智慧交通控制服務也是相當重要的一環,當交通號誌的紅綠燈控制做最有效的安排時,將可使路網中的車流運行更加順暢,也能減少更多的廢氣與碳排放的產生。

資策會智慧系統研究所(系統所)組長黃暉慈指出,發展一站式整合的關鍵之一在於道路上的路側設備(Roadside Unit,RSU)與安裝在車內的車載裝置(On Board Unit,OBU)兩者間的跨設備溝通,過去常因各家技術及介面規格不一、各類型設備分屬不同廠商維護、跨部門協調等原因難以整合,若要產生對民眾更具價值的應用相對是一大難題。

以建立永續智慧交通環境為目標,經濟部技術處匯集各法人能量,致力於運輸資源、資訊的整合共享,提升協作效能。

「比方說像各縣市智慧公車站牌就都長得不一樣,以及路側設備分屬不同部門管理:如交通局的號誌、工務局路燈管理處的路燈、警察局的 CCTV 等等,設備跟服務多為各單位獨立運作,資源無法進行有效的整合」黃暉慈表示。因此,為提升協作效率最佳化,經濟部技術處與資策會系統所合作,發展多元資訊的智慧交通作業系統,以建立共通平台之概念,打破廠商之間的資訊串接藩籬並能協同合作,減少資料使用者、管理者必須面對不同格式資料的困擾,以達成資訊交流的通透性與共享目的。

黃暉慈說明,智慧交通作業系統(Transport OS,TOS)是一套能整合各項遠端設備的管理平台,透過 TOS 函式庫讓程式介接、遠端佈署與應用開發都變得更簡單。「我們希望藉由一套共通的標準格式進行資料的收集,協助業者在設備管理、資料管理、資料分析上都能更加簡易有效率。」經由系統的整合,能自動化遠端監控路側設備的運行狀態,偵測錯誤並通知管理者,並以AI感測蒐集車輛、事故等應用數據。「省下開發系統和串接的功夫,業者能專注在設備功能的強化。」經濟部計畫透過整合性資訊服務,改善當今運輸走廊壅塞問題,未來國內車廠在技術發展上也能突破國外母廠的限制,打造出門無縫、用路安全、交通順暢的智慧運輸系統。

黃暉慈舉例,假如 CCTV 的監控影像出現雜訊、模糊、被遮蔽或鏡頭偏移,或工業電腦網路斷線等異常發生,系統都能即時發現問題,發出警示,「本系統具備彈性擴充功能,可協助業者介接提供更多加值應用,例如接入 RTSP 串流影像也能做到如智慧化判斷車輛是否違停的科技執法應用。」此外,TOS 的另一特色就是會將蒐集到的數據生成可視化圖表,有效地傳遞資訊,以利使用者能迅速評估狀況、做出因應。

Photo Credit:資策會

提升船舶監測效率 給予閒置港岸新生命

除了陸地的交通,海洋也是智慧運輸科技的發展重點。資策會系統所蔡政鴻組長分析,臺灣四面環海、海岸線長達 1,000 多公里,每年海洋經濟產值高達近 6 千億,「物流、漁業之外,還有觀光娛樂,光是用漁船載客出海磯釣每年就可賺超過百億,把安全性做好會很有市場。」

資策會系統所在經濟部技術處科技專案的支持下,採納百家以上產官學研機構與專家的建議,以海港數位轉型需求的高可靠邊霧協作物聯網技術為主,規劃「近岸船舶監測系統」,與相關業者、海巡隊合作,加強港岸船舶的管理效率。

蔡政鴻說,過去在智慧漁港常常做的是智慧照明,當然智慧照明在節能與管理上有很多好處,但除了漁港好像放在其他地方也很好,對於漁港的特色比較沒有凸顯出來。現在漁港面臨的問題是利用度不高,漁港資產閒置,最主要原因是來自過度捕撈,導致海裡無魚可抓,因此產生閒置問題,海洋資源的永續是主要的解決方法,除了生態保育,另一個是漁業漁港的轉型,從過去過度捕撈的抓來吃,轉型到生態體驗的旅遊價值,傳統漁業要轉型到娛樂漁業,發揮觀光旅遊的價值,從中帶來收入,魚就不用補那麼多,海洋資源才可永續。美國的漁業統計,休閒釣魚的經濟效益是商業捕魚的九倍,因此休閒釣魚的發展,其實是可以取代商業捕魚的部分經濟能量,進而減少捕撈。

以基隆市政府為例,2017 年便率先制定娛樂漁業島礁磯釣自治條例,管理認證核發與收費標準,並陸續導入科技管理工具,以船舶自動識別系統(Automatic Identification System,AIS)對磯釣船舶實施監測,採用邊霧運算技術,藉由與鄰近船舶、衛星等設備交換資料,當磯釣船訊號消失或離岸太遠,就會發出警示,建立數位治理機制,確保磯釣活動的安全戒護工作落實,保障業者與釣客的活動安全。另外磯釣證申辦,過去都要上班時間臨櫃申辦,造成不便。現在將磯釣證上網申辦,結合磯釣船出船單,送到漁港的海巡安檢流程,到磯釣船舶的海上航跡訊號勾稽,完成一套完整的服務鏈路,讓安全與方便形成基隆磯釣發展的重要後盾。使過去出海捕魚轉變成載客釣魚,減少捕撈,生態得以生息,漁民也有生計,還帶動釣具產業的發展。

其實智慧交通早已悄悄融入在日常生活,我們對數位票證的依賴度不斷增加,新零售時代的物流配送越來越快速。然而各種進步將可能衝擊原有的就業市場,該如何引導人才轉型也是重要的社會課題。

且讓我們試著想像,在交通的流動中,有出門運動、買菜的銀髮族,有通勤的白領上班族,有趕著上學的學生與接送孩子的父母,每個人的移動需求都能被滿足。經濟部技術處期望從技術專業角度,協助打造更人性化、友善的交通環境;同時,企業也能從競爭轉為合作,共同為產業創新轉型與減少污染的社會企業責任努力,創造更多就業機會;政府也能減少治理、管理的成本,持續優化交通運輸系統,形成社會美好的循環。