藉由 EC-05,YAMAHA 踏出了充滿轉機、荊棘的轉型第一步

「全台經銷商都會販售 EC-05,並支援售後維修等服務。」這句話看似輕描淡寫,卻是今天記者會上,台灣山葉機車工業所說出最重要的一句話。
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Photo Credit: Yamaha
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「全台山葉經銷商都會販售 EC-05,並支援售後維修等服務。」這句話看似輕描淡寫,卻是今天 YAMAHA EC-05 發表會上,台灣山葉機車總經理小川真司所說出最重要一句話。

因為它代表山葉在台灣市占率第二高達 25.3% 的經銷、維修體系已踏出準備轉型電動機車時代的第一步;此外,另一個相同重要的訊息是小川真司親口證實日前山葉、本田、鈴木、川崎四間日本大廠所組成的電動機車開發聯盟是針對日本國內市場,並不會影響現階段山葉在台灣跟 Gogoro 的合作關係。

這兩件事為什麼重要?對電動機車市場來說,這兩件事間接代表 Gogoro 找到了「維修、經銷能量不足」現況的突破口,多少分擔了那股龐大的電動機車造市壓力;此外現階段也不怕 YAMAHA 這個最大、最國際的合作對象突然變卦,可以放心準備回歸能源系統商本色,並讓台灣電動機車真能發展成規模經濟的重要一步。

電動車天生就具 IoT 因子

其實 YAMAHA 研發電動機車已經超過 30 年,正式販售電動機車機種也逾 17 年;但 YAMAHA 跟 Gogoro 合作終究是一次產業碰撞,例如合作計畫推手台灣山葉企劃部經理高橋大輔就說,他對 Gogoro 那種新創特有的敏捷的開發速度感到十分震驚;主要設計者日本山葉產品部主任山口壽人也說,Gogoro 擁有連網能力,而且相當具備軟體業特有的使用者思維,也著實讓山葉有許多學習之處。

的確,從燃油車走向電動車不只是巨大的能源典範轉移,更是一場數位的「衝突」;小川真司會後就跟我們解說,電動車天生本體是由電驅動的電子產品,而且整台車零件較少且高度模組化,本來就很適合放入許多感應器、連網裝置 IoT 化。

但燃油車不同,一開始設計就只是把電能作為點火、燈具與儀表等電氣設備輔助使用,而且小川真司也表示這些設計跟機車現行法規有關,無法輕易在燃油車內裝入 IoT 裝置,也讓雙方收集數據進一步提供數位化服務的能力,以及日後發展方向有十足差異。

里程碑後的荊棘之路

這次 YAMAHA 與 Gogoro 合作,確實是個值得在產業史記上一筆的里程碑;但背後漫長的荊棘之路才正要開始。

在記者會上,YAMAHA 並未對繼續推出電動車款或甚至要自造電動馬達正面回應,而且目前 EC-05 的備修零件,初期也都還是由 Gogoro 提供。雖說教育經銷維修體系去賣、去修電動機車已經跨出相當大的一步,但到 YAMAHA 自己生產零件與車輛之前都還不算真正「頭洗下去」。

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▲台灣山葉機車總經理小川真司(左)說必須小心翼翼帶領經銷體系轉型。Photo Credit: YAMAHA

為什麼?小川真司也給出很實在的理由:商業模式還不明確。知道機車產業生態圈的人就知道,店家賣車其實沒有什麼利潤,維修才是真正能賴以維生的生意;但偏偏電動機車(其實汽車也一樣)構造簡單、零件高度模組化,而且換電才是其商業模式核心,可以預估修車利潤難以與燃油車相比。

而且對品牌端、工廠端來說,YAMAHA 製造電動車體本身不難,但 Gogoro 那獨家高效能且散熱效率的水冷永磁同步馬達卻是一時學不來的,而且怎透過 IoT 化、數位化讓機車變成「騎乘體驗服務」上,還有很大的探索空間。

傳統機車廠因為其龐大的品牌效應、經銷體系,正是電動機車的普及關鍵;但這巨大的資產反過來說也是難關。「我必須慢慢地、小心翼翼地,跟全台上千間經銷商、維修點,五、六千相關工作人員一起探索轉型,絲毫沒有大意空間。」小川真司說著;而這也是 Gogoro 走向獨角獸榮耀之路時,必須返過頭來跟願意站同一側的盟友一起攜手解決的問題。

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