ADAS 輔助配備不安全? 一文剖析 Volvo XC60 事故

這起事故在車友社群與汽車論壇都獲得非常高的討論度,也是筆者要撰寫本文的主因,有太多不正確的推論與謠言會讓消費者誤解 ADAS 的運作。
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本篇作者賽芭,本名黃紹博。中央大學物理學系以及台灣科技大學工業與工程管理碩士畢業。曾任職於明基電通數位媒體事業群業務部門,仁寶電腦全球客服部門,保誠人壽業務主任,富邦金控外匯交易員,黃國華個人助理暨木桐書房圖書館打雜主任。對經濟運作與金融活動有很大的興趣,以投資理財為個人志業,相信透過總體經濟的觀察與認知,可以在資產配置與資金控管上創造更高品質的財務決策。目前在家任職奶爸,育有二兒一女

2019 年 4 月 15 日台北市大安區,一名男子駕駛著白色 Volvo XC60 於建國南路上行駛,下閘道後高速撞上右邊的人行道,車輛拋飛倒撞建築物外牆。

台灣交通事故很多,但像 Volvo 這類裝配比較高階的 ADAS 輔助系統車款出事時,肯定會獲得更高的關注。一般人粗淺的想法是,既然車子有 AEB 自動剎車,那車子應該不會撞到,會撞到就是車子有問題,會這樣想很正常吧?

我換個觀點來說,現在的新車都已經裝配 ESC 車身穩定與 TRC 循跡防滑系統,但是已經有防滑系統了,為什麼下雨天還是有些車子會打滑?因為駕駛與車輛的狀態不同,特別是速度超過了系統能負擔的極限,以及輪胎由於磨損與老化導致的打滑更讓防滑系統容易失敗。有防滑系統的車還是出現打滑了,你反而不會覺得奇怪,或是懷疑防滑系統出了什麼問題。

台灣 Volvo 解釋不論是 AEB、ADAS 等都僅是行車安全的「輔助」系統,而這些新科技研發的目的在於減輕駕駛開車負擔、並減少意外發生的可能,倘若不幸發生意外時能減輕事故造成的傷害。也就是說輔助科技經過研究與實證可以降低事故發生機率,但它並不是一個絕對保證的系統,駕駛還是必須要承擔肇事的責任。

有 ADAS 或 LKA 系統的車會不會爆衝?

ADAS 會導致失控暴衝的機率很低。因為 ADAS 系統與行車電腦是獨立分別運作的,他就像 CPU 與顯示卡分別處理不同的工作,但兩者也有交疊的部分,兩者是並聯系統而非串聯系統。

意思是行車電腦與駕駛操控的位階是在 ADAS 之上的,駕駛隨時都可以透過手與腳的踩踏與控制,來介入 ADAS 對油門與方向盤的運作。當 ADAS 異常或無回應時,行車電腦仍然能獨立運作,駕駛還是能以手動操控的方式來駕駛汽車。

如果 ACC 異常讓車子加油門怎麼辦?你首先要知道的事情是,像 ACC 這類的系統一旦駕駛踩了剎車,ACC 是馬上被解除,會恢復成手動模式。要是運氣很不好遇上很罕見的狀況,車子踩了剎車結果 ACC 並沒有被解除,駕駛繼續踩剎車,車內還有 BOS 剎車優先系統,就算汽車的油門持續灌油,只要駕駛踩著剎車,BOS 會斷開油路,車子終究可以減速而停止下來。

也就是說,原始的設計剎車會中斷 ADAS,就算沒中斷繼續踩著剎車 BOS 也會中斷油路。

我來以影片的三個切割點來分別分析一下這台車的狀態

一、前一個閃避點

YouTube 截圖
車輛碰撞防撞桿而且並沒有亮剎車燈/YouTube 截圖

事故開始是 XC60 下了交流道,迴避一台黑車之後偏移前進。網路上有許多說法,有人說是 PA2 失效該煞停沒有煞停,有人說是 City Safety 自己閃避。由於 PA2 有車道維持的功能,如果駕駛當時有開啟 PA2,車子是不會偏離超出車道線的,而是會沿著車道往前方黑車車尾前進。你可以看到車子偏離車道後,其實壓了好幾根防撞桿,這表示PA2並沒有在運作狀態。

若有開啟 PA2 不應該會壓到防撞桿

正常來說壓到防撞桿,一定會有好幾次撞擊的聲音,既然已經撞擊到物體,為什麼駕駛沒有把車停下來?我再仔細觀察影片,車子並沒有亮起煞車燈號,也就是說車子沒有在 PA2 運作狀態,而偏離車道撞擊防撞桿後,駕駛也沒有踩煞車把車子停下來。

二、出閘道後直線前進

偏離駛出閘道後,這台車是直線前進的,離撞擊馬路邊緣,約有兩秒多的時間可以反應,但駕駛還是讓車子繼續加速前進。

根據影片的資訊,車子 1.17 秒約走了 4 個車身,一個車身是 4.688 米算起來是 18.752 米,換算成時速是 57.67 公里/小時,從 Google Maps 的丈量來看距離撞擊點有 60.42 公尺,駕駛約有 3.2 秒的時間可以踩煞車反應,但看起來駕駛沒有這個動作。如果有踩剎車,這樣的距離也應該會留下路面的剎車痕。

匝道出口與撞擊點的距離

有人說因為車子的 ACC 定速功能沒有關閉才會導致直線加速的結果,但這完全是錯誤的推論,這個前面解釋過了,就算 ACC 突然加速,駕駛只要踩煞車 ACC 就會自動解除,就算車子持續加速,踩了煞車由於有 BOS 煞車優先,車子油路還是會被阻斷,不會產生暴衝的情形。

唯一合理的推論,就是駕駛由於不知名的原因,導致當時沒有及時踩煞車來回應路況。

三、撞上人行道與機車後拋飛

接著這台事故車撞擊人行道騰空拋飛,你可以注意到車子的 LED 剎車燈亮了,這部分經過查證 Volvo 有所謂的 Run-off Road Protection 機制,偵測汽車騰空快落地時會有一系列保護機制 (可參考影片)。既然保護機制有在運作,這表示行車電腦是運作中的,汽車並非是無法操控的狀態。

但很可惜車子最後是車頂撞擊牆面,而且駕駛也已經沒有生命跡象,車頂是每一台車最弱的部分,光是 ABC 柱是無法跟前引擎室與後車箱車尾來相比。時速 60 公里/小時以上加速拋飛,這個速度是很快的,就算是 NCAP 或 IIHS 的撞測速度,也是時速 64 公里/小時,車體一樣會撞到扭曲變形。我們也無法用這個事件來佐證 Volvo XC60 車體結構不安全。

根據我前面的推論,駕駛沒有正確操控的可能性較大,如果要說是 ADAS 失效加上汽車暴衝,這是一台新出廠的車,它要同時 PA2、ACC 與 BOS 等系統同時失效,這樣的機率其實不大。況且這些設備失效也會有偵測警示燈,駕駛可以提前發現而去檢查。

台灣 Volvo 也表示此事故目前仍在檢警調查中,現階段不適宜就此事發表任何聲明或評論,事發當下品牌亦透過經銷商第一時間關懷車主家屬,亦承諾若檢警有需要,台灣 Volvo 也將全力協助調查。

不要因謠言而讓市場倒退

這起事故在車友社群與汽車論壇都獲得非常高的討論度,也是筆者要撰寫本文的主因,有太多不正確的推論與謠言會讓消費者誤解 ADAS 的運作。

例如,我看到有某些銷售半速域 ACC 的車款的業代,在網路上宣稱半速域 ACC 在 30 以下會自動解除,所以比較安全不會爆衝。這當然是胡謅一場,這個事件車速相當快,就算真的是 ACC 導致暴衝,根本也沒有降到 30 以下,如何自動解除呢?那如果時速 30 以下可以正常解除,駕駛踩了剎車不是一樣可以解除?半速域比較安全的說法,很明顯就是一種銷售話術,讓技術落後的車商可以繼續落後。

全球汽車加裝輔助科技的趨勢是不可逆轉的,我們不該幫失敗或落後找藉口,以前當車商製造鋁罐車時,車商就說「車子是買來開,不是買來撞」,當你的安全氣囊都被車商拔走的時候,車商就說「只要好好開車,就用不到安全氣囊」。這些錯誤的話術被流傳越久,消費者就被蒙蔽多久,也難怪台灣好幾年下來連氣囊都裝不齊全,消費者完全存著僥倖的心理,市場缺少了提升安全的訴求。

現在一些具有輔助科技的車款出現交通事故時,我就在網路上看到有人曲解成「你看吧,ADAS 輔助配備很危險才會撞到車禍」這完全也是退化的說法,在國外許多道路安全機構的實驗與統計,都發現 ADAS 可以有效降低事故發生率,這是經過科學驗證的,而且現在市售每台車的 ADAS 幾乎在 NCAP 或 IIHS 都有被測試過,如果反要把 ADAS 當成危險配備,台灣就是逆著趨勢走的市場了。錯誤的成見對公眾利益是有損害的,所以我希望藉由此事件讓讀者們知道,這起事件在許多跡證中,看不出來也尚無法證明是由於 ACC 導致暴衝,加上駕駛又有體況,比較合理的推論是駕駛無法操控或是錯誤操控導致這起交通事故。

結語

有許多讀者他們的車上沒有 ADAS 系統,或許無法體會我說的並聯機制,但你可以想想一般車款的定速巡航系統,這個配備很多車都有。當開啟時汽車會加速到你設定的速度,一旦你採下剎車,定速巡航就會自動解除,除非駕駛重新啟動巡航功能,否則車子是不會繼續加速的,現今的 ADAS 輔助駕駛系統其實也是一樣而已。

全球前六大 ADAS 設備商 AdasWorks、Aisin Seiki、Ambarella、Autoliv、Bosch、Continental 幾乎就包辦了全世界主要車廠的周邊設備,不管是 Volvo、Volkswagon、Toyota、Nissan、Ford 等車商,它們的 ADAS 都來自於這些供應商,不同品牌的車款與車系是有可能用到一樣的設備。就像高田氣囊出事的時候,幾乎所有的車商都有車款需要氣囊召回。Volvo 採用的 ADAS 也可能用在其他品牌的車系上,如果 ADAS 有問題,不可能只有 Volvo 一家會發生,也不可能只有台灣才會遇到。

最後,我轉達台灣 Volvo 的話「我們非常遺憾,家屬失去了至親,我們也失去了一位喜愛 Volvo 的車主。」而我要補充的事情是,如果你因為這起事故中偏頗的討論內容,就不敢買其他具有 ADAS 輔助配備的車款,那絕對會是你人生中的一大損失。 (PS. 本文無任何業配)

責任編輯:Anny
核稿編輯:Mia

【2019 INSIDE 趨勢論壇】交通 可以很聰明:智慧交通的機會與挑戰

活動時間:2019-05-09(四) 09:00~16:00 

活動地點:106台北市大安區新生南路三段30號(福華國際文教會館1樓前瞻廳)

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【社會數位轉型】交通安全不能靠運氣!經濟部AI智慧運輸新解方預防事故發生

居住在都市的人們,大多早已習慣使用電子票證搭乘大眾運輸,能自然而然透過即時公車動態資訊掌握交通時間,也多有騎乘共享單車的經驗,旅遊時更享受著機場無人化自動通關、國道 ETC 電子道路收費的便利。這些畫面也許你不曾留意,但都是智慧運輸科技改善生活的證明。
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疫情衝擊下,結合人工智慧、區塊鏈、加密貨幣、虛擬實境、物聯網等數位科技的創新應用服務不斷成長,加速產業數位轉型,為經濟帶來正面效益,不知不覺間也成了改變社會的力量。隨著時代進步,人類的食衣住行越來越離不開數位科技,而交通運輸作為維繫社會系統運作的關鍵之一,正是臺灣邁向數位國家必須關注的重大議題。

近年特斯拉在全球大賣,經濟部技術處也看準無人載具、自駕車趨勢,推動創新實驗專案計畫,秉持沙盒精神,授權產學研於北中南各都進行落地實證,促進臺灣智慧運輸科技的研究發展與創新應用。

串聯法人技術合作 開發 AI 自動煞車系統罩大型車

馬路如虎口,臺灣交通事故多,為提升交通安全,資策會系統所在經濟部技術處科技專案的支持下,以自駕感知次系統技術能量於 2021 年發表全球首創的智慧巴士 AI 內輪差自動剎停技術,結合車輛視野輔助攝影機及 AI 影像辨識技術,陸續在台北市、新北市、桃園市等交通場域進行系統實證。現已能在預測內輪差區域發生碰撞前 1 公尺在 0.6 秒內發出預警並自動煞車,降低大型車駕駛盲點車禍事故問題。

資策會系統所智慧駕駛組組長張均東表示,臺灣交通環境為二輪與四輪複雜混合車流,車流密度高,駕駛習慣參差不齊,相較歐美更為複雜,對於發展無人載具來說是很大的挑戰,但也充滿機會。臺灣大型車平均一年造成 1,500 件事故,主因就是在混合車流環境下於視野死角容易發生死傷事故,「最常見就是所謂的 A 柱(註)與內輪差視野盲區,大型車輛(公車、貨車、聯結車等)轉彎時無法清楚看到機車、行人是否在行駛區域內,於是在轉彎行進過程來不及反應,造成此類車禍傷亡率很高。」

張均東解釋,目前車輛大多使用毫米波雷達感知周遭環境,但毫米波雷達雖對金屬物件偵測較敏銳,但無法得知物件類型,「毫米波雷達在偵測行人、兩輪車方面的穩定度沒有很好且無法辨識其類別。尤其是上下班時間,公車周圍滿滿都是汽機車,很難準確反應 A 柱與內輪差視野盲區內是否有機車、自行車、行人。」 據統計,正常駕駛人行車時,從目視到緊急情況,到做出反應、踩下煞車,反應時間約 0.6 秒左右。而大型車所需要的煞車距離又更長,往往駕駛在意識到危險時已來不及因應,生死就在一瞬間。

為此,資策會系統所與巴士業者合作,透過在公車上裝設之 5 顆攝影鏡頭,拍攝車輛行駛中容易發生碰撞之視野範圍,結合資策會開發的臺灣行車街景深度學習資料庫(Formosa Dataset),以 AI 深度學習辨識技術發展 AI-ADAS(AI 先進駕駛輔助系統)。

資策會系統所團隊現行於台北市、新北市、桃園市實際道路之實證結果已經可以在發生碰撞前 3 至 5 公尺以語音提醒公車駕駛在警戒區有行駛物件類別,且在發生碰撞前 1 公尺於 0.6 秒內,若駕駛無進行剎車動作時則由系統自動剎停。「本技術在日夜晴陰雨及複雜街景中皆能穩定辨識出行人、機車騎士、老人代步車及三角錐等交通物件,都不是問題。」張均東說,接下來預計技術進程將發展進化到預測大型車輛若要進行轉彎或變換車道時,系統會主動觀測鄰近車輛、行人行進軌跡並預測未來 3 秒行駛路徑有碰撞風險,則會主動減速緩剎並打正方向盤等 Level 3 自主駕駛技術,進而發展為智慧駕駛系統關鍵技術,擴大到不同車種的應用,創造更大市場價值。

著眼我國路上交通特性  全球首創機車車聯網安全應用

而要預防車禍意外,也不能不注意機車。臺灣的機車密度全球第一,平均每 2 人就擁有 1 台機車;在所有的交通事故中,有超過 75% 的車種與傷亡人數都是「肉包鐵」的機車,其中死亡人數每年都超過千人,包括因車速過快而自撞、自摔所造成的傷亡。

為此,資策會從機車用路人的角度,針對周遭路況及早反應,提供機車安全防護,除了降低機車整體藉此事物與傷亡比例,更能藉此改善駕駛行為。智慧機車安全警示系統便是因此而生,整合智慧型路側設備與機車車上裝置,偵測車速與路線,預測行車風險,再透過 LED 看板顯示路況警訊,打造低成本、高滲透的安全騎乘環境。2019、2020 年分別獲資通訊領域最高殊榮全球 ICT 卓越獎(WITSA Global ICT Excellence & Award),以及美國素有創新界奧斯卡之稱的愛迪生獎(Edison Awards)肯定,使臺灣成為第一個將車聯網技術應用在機車的國家。

資策會系統所規劃師廖彥程表示,團隊觀察到臺灣機車使用量非常大,而且很難從政策面減少機車數量,「只能從防止肇事的安全角度著手改善」。為此,資策會系統所在經濟部與交通部的支持下,攜手臺灣車聯網產業協會,並與擅長交通控制、交通安全的臺大教授許添本合作,共同研發智慧化解決方案。

「有些都是很早就成熟的技術,關鍵是要怎麼把不同科技串連起來」,廖彥程說明,在經濟部與交通部的指導下,本系統以無線射頻辨識(RFID)技術為基礎,並結合 AI 影像辨識與決策機制進行分析,能提醒駕駛注意來車、減速慢行等,爭取更多反應時間。

經 9,300 輛機車、70 組路測設施大規模實測,收集分析了幾千萬筆的駕駛行為資訊後證實,機車通過易肇事路段的平均車速可有效降低 12%,減少交通事故比例 50%。同時,計畫第二期試驗所選擇校園場域中山大學,粗估平均車速下降 30%、事故數減少 80%,成效驚人。廖彥程表示,因為和市區相比,校園交通環境較封閉、單純,導入新系統的衝擊較小;另外,發生機車車禍的年齡層以 18 到 24 歲占絕大多數,「正好趁著年輕學子剛拿到駕照、血氣方剛的時期,幫助他們及早養成良好的駕駛習慣。」

社會發展帶動交通產業轉型 打造智慧科技新舞台

現在全世界都在關注社會數位轉型,除了在交通運輸上的變革之外,數位科技帶給社會的影響還有 8 大關鍵問題,包括:資訊中立與數位近用權、數位技能落差與教育、數位專業之性別權、跨領域鏈結與人才培育、開源協作與開放生態系、去中心化與分散化數位治理、數位國土與資訊安全、資訊與人工智慧倫理等,都是臺灣發展數位經濟的過程中,必須時時回頭關注的社會議題。

臺灣的交通環境雖然複雜,但也因此成了智慧運輸科技的絕佳試煉場,形成另一種「臺灣經驗」。不同於國外汽車產業發展 AI 應用時,大多以房車為出發點,經濟部技術處也重視臺灣大眾運輸、機車族的需求,希望藉由科技應用實現社會數位轉型,先解決民生交通問題,再帶動市場,未來在國際發光發熱。

儘管現在臺灣自動駕駛市場還不成熟,這些創新計畫也仍處於試驗階段,尚未正式落地,但當實證階段完成,掌握差異化優勢,相信從公共領域到產業發展都精彩可期。

  • 註:汽車A柱為擋風玻璃兩側主要結構,為顧及車體強度,設計多半較為粗壯,但也因此容易產生視覺死角