UBER 為何再陷離台危機,欲啟多方對話求共存?

俗稱「UBER 條款」新法其限制嚴厲程度足以完全扼殺 UBER 在台營運。UBER 在台已經合法,那為什麼還會掀起這趟風波?
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重返台灣一年半之後,UBER 與計程車之間再啟新一輪風波;但這次看起來反而像UBER在無預警狀況下,莫名其妙就陷入危急存亡之秋。

11 月上旬,交通部公路總局傳出正在研擬俗稱「UBER條款」的《租賃業代僱駕駛且使用資訊平台條款》,去規定汽車租賃業若要使用像 UBER、Lyft 這種資訊平台的話,就得「行程必須超過一小時」、「禁止排班路上巡客,行程結束一定得回車行」、「APP價格必須跟車內牌價完全一致」。

這代表以後 UBER 司機一定要載客超過一小時、司機送完客不能在路上逗留一定得回車行,而且更重要的是「禁止浮動價格」。其限制嚴厲程度,足以完全扼殺 UBER 在台營運。

聯合報取得公路總局會議紀錄的報導,會議上小客車租賃業其實只有對「投保旅客責任險」、「不得排班接客」認同,其餘條款的規定都表達了強烈抗議;但是公路總局的會議紀錄上卻出現業者對「不得巡迴攬客」、「只能以日租時租計費」表達原則同意、配合政府政策辦理,有公然作假之嫌。

消息一出不到幾天,立刻引起租賃車司機不滿,發動上千台車輛至交通部舉牌抗議陳情;但隨後11月22日也有計程車司機組成台灣小黃抗優步租賃車全國自救會,至交通部抗議並建議廢除代僱駕駛制度。

有人形容 UBER 已從壞小孩變乖學生。就連有翟神之稱,過去大力批評 UBER 的和沛科技董事長翟本喬都在臉書呼籲「後來找到完全合法的經營模式就應該允許他們經營下去」(註一)。但居然都已經合法,為什麼還會掀起這趟風波?

Photo Credit: 截自翟本喬臉書

讓我們來研究一下《汽車運輸業管理規則》。第97條「小客車租賃業、小貨車租賃業應於其營業處所標明其公司行號名稱,懸掛汽車運輸業營業執照及租賃費率表、汽車出租單樣本,並須有足夠之停放車輛場所,待客租賃。」正是這條法律(以及第102條)給了公路總局法源依據,在條款內封殺了 UBER 在營運上的最大武器:浮動費率(註二)。

此外,雖然「行程必須超過一小時」、「禁止排班路上巡客,行程結束一定得回車行」這兩點在《汽車運輸業管理規則》並沒有直接法律作為明確規定。但再根據聯合報報導,公路總局正是以母法《公路法》分類營運之精神為由,把日益模糊的「小客車租賃」與「計程車」再次用《租賃業代僱駕駛且使用資訊平台條款》完全把兩者分開。

再整理一下狀況:原本《公路法》跟《汽車運輸業管理規則》用法條明確規範了計程車業跟小客車租賃業之間有何不同;但 UBER 與它的科技出現,嚴重衝擊計程車產業。後來 UBER 為為了合法,選擇跟小客車租賃業合作,相安無事了一年多。但現在有人找出了原本小客車租賃的規範漏洞,這次試圖直接從法律著手,把 UBER 一勞永逸趕出去。

UBER:盼開啟多項對話,共同探索出路

「我們一直十分願意跟台灣政府配合,在數位轉型與經濟發展的趨勢下當政府的好夥伴。」UBER 亞太區公共政策總監 Emilie Potvin 接受 INSIDE 採訪時表示,UBER 在去年四月重返台灣跟租賃業者合作後,就一直積極配合台灣政府符合「納税、納管、納保」三項原則。

UBER 亞太區公共政策總監 Emilie Potvin

當然 UBER 為台灣「付出」的不只如此。Emilie 再次說明了 UBER 在 8 月發佈的三項深耕台灣計畫:一,把UBER 最有利的武器大數據 Movement 台北交通數據庫提供使用。二,加速連結台灣 AI 人才與 UBER  AI 實驗室合作,提升台灣AI能力。三,深化跟台灣硬體製造業在智慧交通產業鏈上合作。

▲ UBER 8 月發佈三項深耕台灣計畫。Photo Credit: 截自 UBER 網頁

Emilie 也舉例,像新加坡在兩年前政府在規劃新的地鐵站與路線時,正是使用 UBER 的即時數據確認地鐵計畫與城市現況是否相符,評估進行;波士頓政府甚至在五年前規劃公車路線時,就用了 UBER 的即時數據重新規劃公車路線。

採訪時她也一再重申:他們不是來跟計程車競爭,是來合作的。UBER在世界各城市的發展狀況都不太一樣,但新加坡的 UBER FLASH(註三)可說是計程車同樣採用 UBER 科技與浮動費率,同時也能跟私家車和平相處,甚至有效提昇計程車司機收入的案例之一。

​UBER 會如此強烈對台灣表達善意,無非就是為了那條足以把他們再次趕出台灣的《租賃業代僱駕駛且使用資訊平台條款》而來。Emilie 表示不只公路總局,他們也希望同時跟國發會、交通部、經濟部等部會,以及計程車業者、司機、消費者、學者一起坐下來進行跨部會、跨業態對話,共同為計程車、小客車租賃對法規鬆綁、適當管理和運用科技促進服務創新這些層面上做更加完善的評估。

浮動費率是 UBER 最後、也是最強優勢

讓我們再回頭看看 UBER 在技術上帶來的三項創新,來幫助理解 UBER 為什麼又陷入危機。

這三項創新一是即時預測乘客熱區與 APP 叫車,讓小客車運輸整個業態更加有效率;二是優異的大數據收集能力。前兩點某種程度上台灣計程車業者正在迎頭趕上,你現在不只可以看到各家計程車行都紛紛支援 APP 叫車與信用卡支付,像台灣大車隊也正試圖跟宏碁合作導入 AI 技術,實現熱點分析、需求量預測來減少空車,提昇司機載客量。(當然 UBER 進入台灣初期打出大量車費補貼也是優勢之一,但這屬商業模式並非技術部份。)

但 UBER 第三項創新「浮動費率」才是目前計程車業跟 UBER 之間差距最大,也最有爭議的部分。你或許會問:不是有多元化計程車費率了嗎?但現行多元化計程車費率不等同浮動費率,絕大部分都是按照車型高級程度或大小,直接乘以現行公告費率 1.2、1.4、1.6 倍這種分等級的牌價。

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▲「浮動費率」是目前計程車業跟 UBER 之間差距最大,也最有爭議的部分。Photo Credit: Reuters

當然想坐越高級的車,就得付越多費用很正常;但 UBER 浮動費率才更接近自由市場的「各取所需」。平常離鋒時刻或想去冷門地點?算你便宜一點,比計程車更實惠;但想在交通尖峰時段或熱門地點搭車,那就給真正有需要、付得起貴一點費用的人搭。若配合上合理的演算法理論上從宏觀角度而言,浮動費率可以透過市場機制有效提升司機載量,並協助改善都市交通。

而這點正是台灣 UBER 司機比其他普遍計程車司機收入穩定,且具有市場競爭力之處(大型車隊的司機會好一點)。一旦失去浮動費率這項優勢,UBER 在台灣就真的無力回天,也會在亞洲暨中國、東南亞之後,再度失去一個活躍市場。

結尾

縱觀歷史,幾乎所有科技發展與隨之而來的商業模式,都會跟現有法律、規定直接或間接發生衝突與摩擦。遠至汽車、電力,近至網路、AI 與虛擬貨幣都是如此。當然打著共享經濟大旗的 UBER 一開始在前執行長卡蘭尼克領導之下,在各國與當地政府衝突不斷。

當然,台灣計程車業也同時被 UBER 衝撞得很慘,但同時也讓許多車行坐下來尋求數位轉型之路。但一來一往之下,UBER 一度因適法問題離開。只是當 UBER 願意回來主動全數配合政府與法律,卻還能鬧出被迫這麼大風波後,是不是該回過頭來反思,是否台灣汽車客運業也終於走到非得轉型,同時不合時令的法律也得跟上社會變化的時刻了呢?

  • 註一:UBER 至今雖以符合「納税、納管、納保」三項原則,但根據立委鄭寶清 8 月指出,UBER 尚積欠之前未合法的 5 億多元稅款。
  • 註二:UBER 事實上也有跟部分台灣計程車車行合作,提供多元費率計程車之服務;但這部分並未採取浮動價格機制。
  • 註三:UBER 在新加坡是被當地計程車業者 ComfortDelGro 購得 51% 股權,以共同經營共乘服務營運。



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