【世界公民】為何貧窮國家更願意接待難民?

前聯合國秘書長安南 (Kofi Annan) 曾在世界難民日發表演說,批評許多北半球經濟相對富裕的國家對難民冷漠以待。根據聯合國難民署的數據,接待大量難民的多是經濟較為弱勢的開發中國家。這些國家為何願意對難民伸出援手?作者海倫長期在烏干達進行田野研究,這是他第一手的實地觀察。
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本文由 世界公民文化中心 提供,作者海倫,收錄於英語島 English Island 2018 年 11 月號,INSIDE 獲授權轉載。更多詳情請見 世界公民文化中心粉絲專頁

前聯合國秘書長安南 (Kofi Annan) 曾在世界難民日發表演說,批評許多北半球經濟相對富裕的國家對難民冷漠以待。根據聯合國難民署的數據,接待大量難民的多是經濟較為弱勢的開發中國家。這些國家為何願意對難民伸出援手?作者海倫長期在烏干達進行田野研究,這是他第一手的實地觀察。

 

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Photo Credit: 世界公民文化中心提供。資料來源:聯合國難民署。

一地收容 25 萬難民,宛如小城市

八月,我正好位於烏干達西北進行田野調查,此處的各行政區常被合稱為西尼羅(West Nile),因為鄰近戰亂中的南蘇丹和剛果民主共和國,西尼羅成為烏干達境內收容難民人數最多的地區,其中最大的難民聚居地比迪比迪(Bidibidi),收容超過 25 萬名難民,宛如一座小型城市,在 2016 年南蘇丹暴力衝突達到高點時,單日湧入比迪比迪的難民超過千人。到了 2018 年的今日,難民人數仍持續攀升,烏干達國內多處難民營都逼近飽和,烏干達政府不得不提供更多土地予聯合國安置難民。

有地無人耕,捐地供難民自力更生

距離比迪比迪約三小時遠的內比(Nebbi)就有兩處難民營預定地。這些土地由附近居民主動捐出,此地的人往往擁有大片土地,卻苦無足夠的技術、人力去耕耘。留著也沒有太多用處,因此人們反而樂意捐出自己的部分土地,也不認為有太大的損失。

相反的,難民的進駐帶來人力墾殖原本荒蕪的土地。烏干達的難民安置方式,是發放土地給難民,使他們可以居住並自行耕種,逐漸融入當地。及至難民的生活漸趨穩定之後,他們也將成為消費人口,抱持對經濟發展的期待,原居此地的烏干達人也更願意接納難民成為他們的鄰居。

難民成為鄉村脫貧契機

當我們隨著一位長者走在難民營預定地上時,長者告訴我們,人群中的一位年長男性也是土地捐贈者。他說自己的家族不夠龐大,不足以耕耘所擁有的土地,不如讓即將抵達的難民使用,大家一起開墾。西北烏干達的鄉村雖貧窮,卻擁有佔地廣闊的土地,透過分出土地讓更多人共同開發,加以刺激商業貿易,或許也將是脫貧的契機。

在這些鄉村,自來水與供電設施仍普遍缺乏,相較之下貧乏的生活環境,卻也促成人們在面對難民進駐上有更大的彈性。相對而言,已開發中國家對難民的抗拒,部分原因來自懼怕生活品質將因此遭受影響。然而人們在擔心生活品質相對下降時,往往沒有想到,這些流離失所的難民,生活品質早已絕對下降。

異國卻屬同族,更易接納難民

非洲各國的國界大多並非按照天然屏障劃分,而是在十九、二十世紀時歐洲各國的殖民者依循各自利益協商並訂下了界線。在瓜分非洲時,殖民者並沒有考量當地各民族、部落的地理位置分布,也因此許多原屬同一部族的人民,因無形的國界而被分割兩地,獲得不同國籍、成為不同國家的公民。這樣的劃分方式,成為日後非洲各國內部部落衝突、內戰不斷的其中一個原因,然而如此蠻橫的國界區隔,卻也使得人們有更高的可能性接納來自鄰國的難民,因為這些難民極有可能和自己屬於同一部族的不同分支,共享同樣的語言與文化傳統。

兩國官方語言不通?那就說母語吧!

烏干達西北的內比主要是阿魯爾(Alur)部族的居住地,與民主剛果比鄰,由於上述歷史因素,在邊界另一側的聚落居民也多是阿魯爾人,但剛果的官方語言是法語、烏干達則使用英語。當我們作客內比時,當地耆老提到村莊附近常有說法語的外國人,原以為附近有法國機構駐紮,詳細詢問後才發現他們指的是鄰國剛果人。

我好奇地詢問:「和講法語的剛果人之間,難道不會有溝通障礙嗎?」他們爽朗的大笑,接著回答:「我們的語言是一樣的!」。雖兩國官方語言因為過去殖民母國而不同,但兩地阿魯爾人的母語相通,溝通上並沒有太多困難。也因為彼此語言、文化相通,兩邊的人對待彼此就如同家人一樣,將部落做為一個血緣社群彼此照顧的傳統加以延伸到這些鄰國的族人身上。

烏干達仍面臨龐大難民壓力

上述種種原因解釋烏干達面對難民為何能夠如此慷慨友善,使他們在難民政策與執行上屢屢獲得國際讚譽。然而即使人們願意接納難民,隨著難民人數日漸增加且未有減少的趨勢,短期內仍對烏干達境內供予難民的食物補給、醫療資源帶來龐大壓力,能否達到長期規劃的那般,藉由難民的加入促使整體鄉村經濟的提升仍是未知數。

此外,烏干達農民選擇與來自南蘇丹的難民共享土地,除了依循部落文化傳統外,更是展現了互助團結的人道精神,遠超出已開發國家對收容難民的努力。正如聯合國前秘書長安南曾在世界難民日引用的詩句:「任何一個人的死亡都會使我死亡,因為我在人群中。」難民議題屬於全球、全人類共同的議題,在這些烏干達農民的身上,我們在看見人性光輝的同時,是否也能學到什麼?

“Any man’s death diminishes me, because I am involved in mankind.”

—John Donne “No Man Is An Island”

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【社會數位轉型】連假出門不塞車、推動漁港再生,經濟部打造永續交通生態圈

智慧運輸時代來臨,全球競相投入無人載具與數位交通研發,希望在未來行動力的佈局搶得先機。從陸地、海洋到空中,無人機以整合 AI、5G 技術為核心,應用場域超乎想像,不僅能帶動產業升級與經濟成長,在解決社會問題上也有許多可能性。
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聯合國預估,2030 年全球將出現 43 個人口超過千萬的巨型城市,而 2050 年將有 7 成人口居住於都市。城市人口密度持續增加,為交通帶來更大考驗,需要用更有效率的方式來管理。而在臺灣常見因車流量過大造成塞車、事故頻傳,以及偏鄉交通不便、公共運輸使用吸引不足、燃油車輛帶來環境污染等問題,也可望透過發展智慧交通迎刃而解。雖然短時間內還無法真正落地、普及,但種種想像已顯現出智慧運輸系統(Intelligent Transport System,ITS)的重要性。

智慧運輸科技是一門跨領域的技術,包括 7 大關鍵新興科技 iABCDEF 中的i(IoT,物聯網)、A(AI,人工智慧)、D(數據科技,DataTech)、E(邊緣運算,Edge Computing),並涵蓋資通訊、能源與電子等產業。面對接踵而來的挑戰,經濟部技術處與工業局合作,配合交通部、科技部、工研院、資策會等跨部會單位,關注企業與民眾的需求缺口,擴大各項交通科技創新服務的實驗場域。希望加速資通訊及智慧交通應用落地,推動產業轉型與數位經濟發展,更處理公共議題,建立更好的居住環境。

交通車載設備一站式整合 為國內實現物物相聯

未來在 5G 環境下,物聯網能讓各種設備、軟體、網路服務等更快速的相互連結,透過虛實整合應用與民眾進行深度互動,達成高速運算、低延遲通訊、萬物聯網的目標,這也是目前持續發展如智慧交通、自駕車所必備的條件。

當交通與運輸更加智慧化,將為國內業者帶來新商機,相關產業鏈例如雲端軟體服務、影像辨識與人工智慧分析、路側設備業、道路安全警示以及周邊的系統整合、工程顧問、二輪車安全聯網等,都是發展智慧交通智慧系統重要的環節,而智慧交通控制服務也是相當重要的一環,當交通號誌的紅綠燈控制做最有效的安排時,將可使路網中的車流運行更加順暢,也能減少更多的廢氣與碳排放的產生。

資策會智慧系統研究所(系統所)組長黃暉慈指出,發展一站式整合的關鍵之一在於道路上的路側設備(Roadside Unit,RSU)與安裝在車內的車載裝置(On Board Unit,OBU)兩者間的跨設備溝通,過去常因各家技術及介面規格不一、各類型設備分屬不同廠商維護、跨部門協調等原因難以整合,若要產生對民眾更具價值的應用相對是一大難題。

以建立永續智慧交通環境為目標,經濟部技術處匯集各法人能量,致力於運輸資源、資訊的整合共享,提升協作效能。

「比方說像各縣市智慧公車站牌就都長得不一樣,以及路側設備分屬不同部門管理:如交通局的號誌、工務局路燈管理處的路燈、警察局的 CCTV 等等,設備跟服務多為各單位獨立運作,資源無法進行有效的整合」黃暉慈表示。因此,為提升協作效率最佳化,經濟部技術處與資策會系統所合作,發展多元資訊的智慧交通作業系統,以建立共通平台之概念,打破廠商之間的資訊串接藩籬並能協同合作,減少資料使用者、管理者必須面對不同格式資料的困擾,以達成資訊交流的通透性與共享目的。

黃暉慈說明,智慧交通作業系統(Transport OS,TOS)是一套能整合各項遠端設備的管理平台,透過 TOS 函式庫讓程式介接、遠端佈署與應用開發都變得更簡單。「我們希望藉由一套共通的標準格式進行資料的收集,協助業者在設備管理、資料管理、資料分析上都能更加簡易有效率。」經由系統的整合,能自動化遠端監控路側設備的運行狀態,偵測錯誤並通知管理者,並以AI感測蒐集車輛、事故等應用數據。「省下開發系統和串接的功夫,業者能專注在設備功能的強化。」經濟部計畫透過整合性資訊服務,改善當今運輸走廊壅塞問題,未來國內車廠在技術發展上也能突破國外母廠的限制,打造出門無縫、用路安全、交通順暢的智慧運輸系統。

黃暉慈舉例,假如 CCTV 的監控影像出現雜訊、模糊、被遮蔽或鏡頭偏移,或工業電腦網路斷線等異常發生,系統都能即時發現問題,發出警示,「本系統具備彈性擴充功能,可協助業者介接提供更多加值應用,例如接入 RTSP 串流影像也能做到如智慧化判斷車輛是否違停的科技執法應用。」此外,TOS 的另一特色就是會將蒐集到的數據生成可視化圖表,有效地傳遞資訊,以利使用者能迅速評估狀況、做出因應。

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提升船舶監測效率 給予閒置港岸新生命

除了陸地的交通,海洋也是智慧運輸科技的發展重點。資策會系統所蔡政鴻組長分析,臺灣四面環海、海岸線長達 1,000 多公里,每年海洋經濟產值高達近 6 千億,「物流、漁業之外,還有觀光娛樂,光是用漁船載客出海磯釣每年就可賺超過百億,把安全性做好會很有市場。」

資策會系統所在經濟部技術處科技專案的支持下,採納百家以上產官學研機構與專家的建議,以海港數位轉型需求的高可靠邊霧協作物聯網技術為主,規劃「近岸船舶監測系統」,與相關業者、海巡隊合作,加強港岸船舶的管理效率。

蔡政鴻說,過去在智慧漁港常常做的是智慧照明,當然智慧照明在節能與管理上有很多好處,但除了漁港好像放在其他地方也很好,對於漁港的特色比較沒有凸顯出來。現在漁港面臨的問題是利用度不高,漁港資產閒置,最主要原因是來自過度捕撈,導致海裡無魚可抓,因此產生閒置問題,海洋資源的永續是主要的解決方法,除了生態保育,另一個是漁業漁港的轉型,從過去過度捕撈的抓來吃,轉型到生態體驗的旅遊價值,傳統漁業要轉型到娛樂漁業,發揮觀光旅遊的價值,從中帶來收入,魚就不用補那麼多,海洋資源才可永續。美國的漁業統計,休閒釣魚的經濟效益是商業捕魚的九倍,因此休閒釣魚的發展,其實是可以取代商業捕魚的部分經濟能量,進而減少捕撈。

以基隆市政府為例,2017 年便率先制定娛樂漁業島礁磯釣自治條例,管理認證核發與收費標準,並陸續導入科技管理工具,以船舶自動識別系統(Automatic Identification System,AIS)對磯釣船舶實施監測,採用邊霧運算技術,藉由與鄰近船舶、衛星等設備交換資料,當磯釣船訊號消失或離岸太遠,就會發出警示,建立數位治理機制,確保磯釣活動的安全戒護工作落實,保障業者與釣客的活動安全。另外磯釣證申辦,過去都要上班時間臨櫃申辦,造成不便。現在將磯釣證上網申辦,結合磯釣船出船單,送到漁港的海巡安檢流程,到磯釣船舶的海上航跡訊號勾稽,完成一套完整的服務鏈路,讓安全與方便形成基隆磯釣發展的重要後盾。使過去出海捕魚轉變成載客釣魚,減少捕撈,生態得以生息,漁民也有生計,還帶動釣具產業的發展。

其實智慧交通早已悄悄融入在日常生活,我們對數位票證的依賴度不斷增加,新零售時代的物流配送越來越快速。然而各種進步將可能衝擊原有的就業市場,該如何引導人才轉型也是重要的社會課題。

且讓我們試著想像,在交通的流動中,有出門運動、買菜的銀髮族,有通勤的白領上班族,有趕著上學的學生與接送孩子的父母,每個人的移動需求都能被滿足。經濟部技術處期望從技術專業角度,協助打造更人性化、友善的交通環境;同時,企業也能從競爭轉為合作,共同為產業創新轉型與減少污染的社會企業責任努力,創造更多就業機會;政府也能減少治理、管理的成本,持續優化交通運輸系統,形成社會美好的循環。