【綠色觀點】政府要工商業大戶強制節電 5%,是絕招還是沒招?

「日前行政院宣布今夏將針對用電量 1,000 瓩以上用電量的工商業大戶施行尖峰用電時段強制節電 1%~5%,消息一出產業立刻群起抗議。這個比例我們老百姓聽起來覺得也沒什麼,不過就是大家共體時艱嘛,這些商人是在吵什麼?」
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Workers fix a high-tension power line in Muehlenbecker Land, Germany, May 24, 2018. REUTERS/Fabrizio Bensch - RC112DA94770
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原文 《政府要工商業大戶強制節電 5%,是絕招還是沒招?》 刊登於綠學院,INSIDE 獲授權轉載。

主要作者楊雅雲,受到紀錄片《不願面對的真相》啟發,2009 年大跨度轉行到台達電子文教基金會,領導莫拉克風災校園重建 — 那瑪夏民權國小重建工作。擅長融合營利型公司與非營利組織的強項,將設計思考、行銷溝通與環境效益三個領域跨界整合,2014 年創辦綠學院,同時為 Green Impact Lab 綠色創業加速器的共同創辦人,著有《綠 領建築師教你設計好房子》一書。

共同作者嚴嘉鑫

能源資通訊的技術整合者。有著非常嚴謹的工程師思維,鑽研能源資通訊技術多年,擅長節能、需量管理、智慧建築、智慧家庭等領域。不斷地思考與尋找既保護環境、又能永續經營的商業模式與能源資通訊產品,希望在能源資通訊系統智慧化,現任資策會節能技術經理,同時為綠學院綠色帶路人。

日前行政院宣布今夏(2018)將針對用電量 1,000 瓩以上用電量的工商業大戶施行尖峰用電時段強制節電 1%~5%,消息一出產業立刻群起抗議。這個比例我們老百姓聽起來覺得也沒什麼,不過就是大家共體時艱嘛,這些商人是在吵什麼?

我們「能源白話文運動」系列文章有句名言,「在能源業,可怕的不是能源高手比你努力,而是高手的全局思維比你正確太多」,因此我們從現在開始,要學習判斷一個政策有沒有道理,必須深入了解政策制定者是否具有全局思維,政策有無實際落實的可行性,以及政策是否能達到它想要的效果。

電力供應的馬奇諾防線—備轉容量率

首先,我們理解節電 5% 的政策是為了解決今年夏天即將發生的缺電危機。我們到底有多缺電?台電網站每日都有揭露的燈號,這個燈號就是備轉容量率,也就是電力供應的馬奇諾防線。

(圖一)備轉容量率燈號,資料來源

備轉容量率就是當天發電量和備用量的比例。 為了確保不斷電,台電每天都會預估隔天的總發電量跟尖峰用電量,然後保留一個比例作為備用量。你想想,設備總是會故障、總有意外發生的可能,不可能發電量剛好等於用電量,所以台電會多發一些電,作為意外發生時避免直接限電或停電的緩衝,這就是備轉容量的意義。備轉容量越低,限電的可能性就越高,根據經驗,備轉容量率留個 10% 是個健康的比例,當然你也可以留越多,這意味著供電可靠度高,但也增加閒置機組待機的成本。

順便一提,我們在媒體上常常會被「備轉容量率」跟「備用容量率」這兩個名詞混淆。備用容量率是發電量的極大值和備用量的比例,極大值的意思是看總設備的總發電量,也就是不管設備是不是在維修、在保養都算成它有發電,這當然是不可能,所以這個值比較不能反映當下的限電風險。

當備轉容量率低於 6% 時,表示供電已經相當緊張,這時只要發生一到兩個較大的供電設施故障,像是發電機組意外停機(去年的 815 大潭電廠停機,約占尖峰負載 11%)或是電廠端的高壓電塔倒塌(去年 729 和平電廠電塔倒塌,約占尖峰負載 3.5%),就會造成區域的限電或停電。

這時台電就會拿出他的壓箱寶,也就是開始叫他的樁腳們把用電量降下來,專業上我們就稱之為需求面管理(Demand side management)。需求面管理是守住電力供應重要的武器,不僅如此,需求面管理也是智慧電網與解決間歇性能源問題的必要管理技術。壓箱的武器包括:

  1. 啟動需量競價措施,是在台電預測備轉容量率低於 6% 的情況下,透過簡訊、傳真的方式通知樁腳第二天在尖峰用電時段降低用電量
  2. 啟動用戶群代表需量反應,是在台電預測備轉容量率低於 6% 的情況下,透過簡訊、傳真的方式通知用戶群代表(aggregator)一小時後降低用電量。一個用戶群代表手下有很多樁腳,當他收到訊息後,就會呼叫他的樁腳們開始降低用電量
     

所謂的樁腳們,也就是特高壓或高壓用戶,我們在《能源高手的智慧電網商機攻略》一文中談到,所有一切的電力調度基礎建設就是要先有智慧電表,而這些高壓用戶都已安裝了智慧電表,所以可以在減少用電的時段紀錄減少使用多少的電量,並在事後計算這樣可以折抵多少電費或拿多少回饋金。

但是實行需求面管理措施也不能保證萬無一失,台電利用需量競價去年(2017)在尖峰用電時段最多抑低了近 66 萬瓩的用電,但這也不過就是占全台尖峰負載不到 2%,也是和平電廠一半的發電量!

於是,上個月新的方案措施就先出來測風向了,也就是在台電預測次日備轉容量低於 90 萬瓩的情況下,台電將通知工商業大戶在第二天尖峰用電時段降低 5% 用電量。90 萬瓩代表已經亮了紅燈,比剛剛的 6% 橘燈還要緊急!

降大戶 5% 用電量有這麼簡單嗎?

對於大用戶而言,降低 5% 是很大的挑戰。工商用戶的用電是錙銖必較,即便是能節電 1%,對大用戶而言都是可觀的節省成本,你不需要講,他們也自動把節能做好做滿。這時若要再叫他擰出 5% 的節電額度,可能已經影響到大用戶的生產條件,或必須在設備或技術上投入額外的成本。像是可以控制負載的生產機具或是儲能設備,這些都是重大的投資,大用戶無法依據臨時的新政策來抉擇是否投入、投入多少,今年夏天前就要完成已是不可為。且政府幾乎不可能提出有效且合理的誘因或罰則來促成這方案的參與程度跟績效。另一個挑戰是,1,000 瓩的大用戶也已經有一部分參與了需量競價或將參加用戶群代表,這幾道防線就像是在互相搶兵、搶子彈,而沒有累積的捍衛效果。

而且這個政策就像馬奇諾防線一樣,漏了最弱的環節。 夏季尖峰用電時段其實半數以上的用電量是來自於低壓用戶,也就是我們一般家戶或小營業用戶。但是台電的壓箱寶有沒有針對低壓用戶的需量管理措施?很抱歉,台電安裝的智慧電表只有覆蓋全數的高壓用戶,低壓用戶的覆蓋度還很低,還不足以支撐低壓需量管理措施所需的經濟規模。

我們不難從這個新政策觀察到,國內需求面管理的對象不僅因智慧電表佈建不足而受限,可實施的對象又因管理措施缺乏通盤設計而相互排擠,以至於我們不停地做白工。

儘管台電已經盡力追趕低壓智慧電表的佈建,但基礎建設不是一蹴可及,因此在低壓用電上的需求面管理目前還是使不上力。政府不該永遠用一種求速效的心態,以為抓著少數大用戶就可以解決能源問題,政策制定者必須具有全局思維,有些苦功還是得老老實實、按部就班地打好基礎,免得每一年都是難關。

許多讀者說他們很喜歡綠學院文章進行的「能源白話文運動」,很開心能聽到你這麼說,這給予我們更多信心繼續前行。綠學院接下來會為你建構理解電網設計的知識框架,你可以先來報名今年(2018)六、七月 Green Like We Give A Damn 綠色產業工作者小聚 ,我們會從搞懂電網設計中的實功與虛功開始,讓你對電力供應的馬其諾防線有更具體的理解。

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曾被首席試車手痛斥不會開車,TOYOTA 社長豐田章男如何成為專業車手、促成 GR YARIS 等高性能車系推出?

對許多人來說,TOYOTA 是個可靠、穩定的品牌,更是日常生活的好夥伴;在豐田章男接任社長後,一手打造出 GR 性能產品線,注入更多熱血、激情的元素,帶給消費者更多心跳加速的悸動。
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Photo Credit:TNL Brand Studio
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長久以來,TOYOTA 品牌靠著品質良好穩定、服務周到貼心、價格平易近人等特色受到消費大眾歡迎,不過,在現任社長豐田章男眼裡,TOYOTA 還有無限可能尚未被發掘。熱愛汽車的他,自身也是技術精湛且小有名氣的業餘車手,對於何謂駕馭樂趣深有體驗。在他的主導下,GAZOO Racing 賽事部門正式成立,並衍生出性能產品線 GR、GR Sport,替 TOYOTA 帶來了全新氣象。

GAZOO Racing 的魅力,可以從讓全球性能迷為之瘋狂的 GR YARIS 略知一二。上市後旋即在全球各地市場獲得巨大成功,不僅在日本與歐洲湧現大量買家,去年 11 月澳洲開放訂購到今年 4 月,短短半年左右的時間,便累積超過 2,200 張訂單。較晚訂購的消費者,甚至需要等到 2022 年才有機會交車,導致澳洲 TOYOTA 只得忍痛在 7 月 1 日暫停接單。

或許有人認為,性能車在台灣市場支持度可能不如國外,但事實上從今年 4 月 8 日總代理和泰汽車展開 GR YARIS 預購活動後,首批 30 輛不僅在短時間內銷售一空,甚至 3 天就累積超過 400 張訂單。如此熱烈反應讓日本原廠也高度重視,在和泰汽車積極爭取下,將首批配額提高到 80 輛,不過仍遠遠無法滿足性能迷的需求..。

究竟豐田章男所打造的 GAZOO Racing 有什麼與眾不同之處,在這麼短的時間內將 TOYOTA 打造成讓性能迷大聲歡呼的存在?

豐田第三代創立 GAZOO Racing 賽事品牌

一手主導品牌形象再進化

Photo Credit:TNL Brand Studio

從小,豐田章男社長便展現出對於汽車的瘋狂迷戀,但加入 TOYOTA 集團後才發現,光有熱情不夠,還必須要瞭解車輛。豐田章男畢業於慶應義塾大學法學院,並非技術出身的他若想要和工程師有共同語言、學習更多有關汽車機械與相關技術知識,最快而且最有效的方式就是成為賽車手。因為不會開車的人,就沒有辦法做出好車。

原本出發點是希望能夠讓品牌進化,卻沒想到這個念頭,從此讓他愛上了賽車。2007 年 Team GAZOO 成立時,甚至不顧社內反對聲音,以 MORIZO 的假名參加紐柏林 24 小時耐久賽。雖然這個秘密沒能隱藏太久,但也足夠證明豐田章男是真的喜愛賽車,而非僅是為了提升形象。

在豐田章男上任社長後,其中一項重大決策就是將所有汽車賽事運動相關工作統整在 TOYOTA GAZOO Racing 這個招牌底下,並在 2017 年成立 TOYOTA GAZOO Racing Company 子公司。催生出融合多年參與全球各項賽事的經驗、專業技術與熱情的性能品牌 – 「GAZOO Racing」。

滿足追求激情的渴望

極致性能GR與量販升級GR Sport雙線並行

Photo Credit:TNL Brand Studio

GAZOO Racing 整合了 TOYOTA 汽車賽事運動,擁有豐富經驗與紮實技術,並將之導入市售量產車,推出 GR 和 GR Sport 兩個系列。GR 為專屬開發、極致性能車款,品牌第一台 GR 系列車款是暌違 17 年重出江湖的 GR SUPRA,GR YARIS 則為 GR 系列第二台性能車款;GR Sport 則是經 GR 原廠團隊調校改裝之量販車型,能夠提升一般量販車的駕馭樂趣,Altis GR Sport 更適合喜愛個性化、運動風格的消費者。

作為頂級性能系列,GR 擁有濃厚賽車 DNA 的熱血因子,以 GR YARIS 為例,不僅採用源自 GR 車隊在 WRC 的賽道設計,可說是在賽道上開發出來的車款;動力輸出、換檔邏輯都是完全針對性能需求打造調校;在這個手排式微的年代,TOYOTA 仍堅持提供 GR YARIS 手排變速箱,搭配 GR-FOUR 四輪驅動系統,帶來極致操控體驗。

毫無雜質的純正性能鋼砲

以贏得拉力最高殿堂 WRC 冠軍為目標而誕生的 GR YARIS

Photo Credit:TNL Brand Studio

WRC 世界越野拉力賽是同類型賽事最高殿堂,參賽車輛必須有相對應的市售車款,為了參加比賽贏得勝利,TOYOTA GAZOO Racing 費盡心血打造出 GR YARIS 性能掀背車。和市面上同車系性能車型多採「配備升級」的方式不同,GR YARIS 運用量身打造的配備與專屬規格,因此即便和 YARIS 同享一個車名,但骨子裡 GR YARIS 幾乎可以視作完全不同的產品,展現出 TOYOTA 深耕性能市場的野心。

GR YARIS 搭載的 1.6 升 3 缸渦輪增壓引擎乃是專為 WRC 賽事開發,可輸出最大馬力 261 匹、最大扭力 36.7 公斤米。專屬調校的底盤與獨立懸吊,加上 GR-FOUR 四輪驅動系統可提供多重行駛模式;除了一般道路模式外,針對進階玩家更可以在 Sport 與 Track 模式下,關閉 VSC(車輛穩定控制系統)啟動專家模式,盡情釋放駕馭車輛的操控魅力,讓一般人也能有機會體驗到何謂 WRC 賽車調校。

為了提供最豐富的駕馭樂趣,TOYOTA 捨棄時下常見的自排配置,替 GR YARIS 安裝 iMT6 速手排變速箱,除擁有輕量化優勢之外, iMT 控制裝置可在升降檔的過程中自動調節引擎轉速,無須跟趾補油就能順利換檔。就算是沒有豐富手排操控經驗的駕駛,在稍加熟悉後也能充分解放 GR YARIS 的性能實力。

第一眼看到 GR YARIS 時便能充分感受其熱血魅力,寬體造型與輕量化車身有著充滿肌肉力量之美的車身空力設計,更配置知名品牌 BBS 的鍛造輪圈和 MICHELIN Pilot Sport 4S 高性能輪胎,從外表就將動感跑格展露無遺。進入車內後,賽道級座艙更兼具視覺衝擊與駕馭體驗雙重優勢,熱血氛圍可不是中看不中用,坐上駕駛座位就會發現無論排檔或踏板位置,皆是為了讓駕駛能更容易掌控車輛而設計,TOYOTA 對於勝利的渴望,處處可見!

源自豐田章男對汽車的熱愛血液,擷取品牌內部蘊含的運動基因,再以多年賽事經驗歷練出來的技術精華為骨幹,TOYOTA GAZOO Racing 雖然在 2017 年才成立,實際上卻具備了極其深厚的性能底子。也難怪 GR YARIS 能夠擁有 3 天爆出超過 400 張訂單的魅力,未來在性能運動車款的市場,GR 肯定佔有一席重要地位。

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