大飛機不好賣,空中巴士 A380 說不定就快要停產了

今年是空中巴士 A380 這架全球載客量最大的客機誕生十週年。
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A Singapore Airlines' A380 fitted with newly launched cabin products arrives at Changi Airport in Singapore December 14, 2017. REUTERS/Edgar Su - RC1DC2C26F00
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原文刊登於 愛範兒 ,INSIDE 獲授權轉載。

今年是空中巴士 A380 這架全球載客量最大的客機誕生十週年。

但是這十年,卻並未能為這個航空業的超級巨無霸帶來期待中的輝煌。儘管 2007 年在新加坡航空的首次亮相令人驚艷,但 A380 的商業化之路一直非常坎坷。

12 月 27 日,路透社 援引知情人士的消息稱,如果空中巴士公司未能成功拿下阿聯酋航空的一筆關鍵訂單,A380 可能會面臨停產。

事實上,這已經不是 A380 第一次被傳要停產了。早在 2014 年 12 月 11 日,由於銷量未達預期,空中巴士公司發佈了當年的盈利預警,當日股價隨即出現了 6 年來最大的單日跌幅。當時彭博社就曾在報導中指出,A380 最早或將於 2018 年停產。

眼看幾年過去了,當時的「預言」也幾乎快要成真。有消息稱,空中巴士和阿聯酋航空之間最新一筆包含 36 架飛機,總值約 160 億美元的合約,在上個月破裂。雖然雙方重新開啓了談判,但目前仍沒有太大的回暖跡象。

目前,空中巴士和阿聯酋航空方面暫時還未就此事發表評論,但知情人士表示,由於市場反應冷淡,這個逐漸關閉 A380 生產線的計劃,可能並非空穴來風。

只剩一位「救世主」?

雖然說著可能要停產,但距離 A380 完全「斷貨」可能還有很長一段時間。

根據路透社的估算,如果以現在的生產效率計算,空中巴士目前手上已經拿到的 A380 訂單,至少還可以繼續維持十年的生產。

而幫助 A380 續命的,正是來自杜拜的土豪航空公司——阿聯酋航空。

從 A380 上線開始,阿聯酋航空就一直是它的忠實擁護者。在目前 A380 所有的訂單中,來自阿聯酋航空的差不多佔總量的 40%。

阿聯酋航空公司總裁提姆·克拉克(Tim Clark)曾經對外宣稱:

這是一架了不起的飛機!如果航空公司不相信他們能填滿一架 A380,那就是他們的商業模式有問題。……只要我還在,我就會一直為 A380 奮戰。世界需要(這樣的飛機)。

毋庸置疑,阿聯酋航空是目前世界上唯一一家把空中巴士 A380 作為公司全球發展戰略核心的航空公司。為了將杜拜打造為一個國際旅遊勝地和航空樞紐,阿聯酋航空向空中巴士訂購了 143 架 A380,他們認為,只有這種載客量大的飛機才能夠滿足日益增長的遊客數。

雙層甲板設計、寬敞安靜的機艙、巨大的側翼以及四個引擎所帶來的超快上升速度,都讓 A380 的乘坐體驗達到了一個非常舒適的等級,這也讓它成為目前大型客機中最具有吸引力的一個。

不過對於買家——各大航空而言,評價的標準可就不太一樣了。刨除昂貴的售價之外,這個大傢伙的營運成本也不平凡:四個引擎雖然速度快,但燒起油來也絕不含糊;過大的體積對乘客流量和機場設施有更高的要求,國際上只有少數航空的航線流量可以平衡它所帶來的巨大飛行開支。

正因為如此,A380 的客戶群體一向都很窄。除了阿聯酋航空之外,很多航空一直對它興趣不大,波音的大本營美國就無一人採購。就連乘客流量大戶中國,目前也僅有南方航空一家採購了 A380。

而就算是已經下單了的航空,也有後來反悔又取消訂單的。比如聯邦快遞就曾取消了 30 億美元的 A380 大單,轉而買了 10 架波音 777。

Airbus CEO Tom Enders, Sheikh Ahmed bin Saeed al-Maktoum, chairman and chief executive of Emirates Airlines Group, and Louis Gallois, CEO of European Aeronautic Defence and Space company (EADS), disembark from an A380 aircraft during a hand-over ceremony in Hamburg, July 28, 2008. Dubai-based airline Emirates on Monday signed a letter of intent for 60 additional Airbus aircraft in a deal worth $13 billion at list prices. REUTERS/Tobias Schwarz (GERMANY) - BM2E47S0XAA01
REUTERS/Tobias Schwarz

大飛機被高估了

冰凍三尺,非一日之寒。產能不足所造成的交付拖延是影響 A380 銷量的一個重要問題,對市場的判斷出現偏差更是致命性的原因。

按照空中巴士的想法,未來,隨著乘客數量的增加,解決因航班激增而造成跑道擁擠的最佳方案,就是使用 A380 這樣的大飛機來串聯主要的航空樞紐,再透過中小型飛機轉機來分流。

但他們的這種判斷和預測,並沒能抓住乘客們的心。在經濟條件許可的前提下,很多人更願意選擇方便的直航,而非耗時耗力的轉機。

而對航空而言,放棄大飛機的理由就更充分了。無論是出於飛行成本控制的考量,還是在航程設置上的靈活機動性,中小型客機都更具有競爭優勢。

這一點不只體現在空中巴士 A380 身上,老對手波音也同樣面臨大型飛機滯銷的問題。根據《紐約時報》今年 6 月的報導,受到銷售放緩的壓力,波音的 777 大型飛機已經開始減產,而 787、737 等中小型飛機銷量則屢創記錄。

從這個趨勢來看,阿聯酋航空的力挺簡直就是一股清流了。

減產 or 停產?空中巴士繞不過去的關卡

如今,就連空中巴士自己都開始推翻自己先前的看法了。空中巴士公司財務長哈羅德·韋赫姆曾經公開表示,公司在開發 A380 上面投入巨大,但它的銷售狀況卻遠遠無法達到預期,可能要到 2018 年才能收回成本。而這個「回本」,還加上了一些「前提」:

除非我們能對它做一些更新,或者甚至停止生產。

第一種方法空中巴士已經試過了。無論是改進了引擎的 A380neo,還是升級降耗版的 A380plus,它們雖然為大客戶們帶來了些許信心(比如阿聯酋航空就很看好 A380neo,新加坡航空業也剛剛對客艙進行了全新設計),但始終未能幫空中巴士扭轉頹勢。

減產就這樣成為了無奈之舉。為了達到收支平衡,空中巴士計劃在 2018 年將 A380 的產量降低到 12 架,2019 年 8 架,此後則降至 6 架/年。

但這樣做也導致了一種矛盾產生。當空中巴士為了收支狀況而減產時,必然會影響到對客戶——尤其是阿聯酋航空這樣的大客戶的按時交付。後者需要空中巴士維持產能,來確保自己之前的「投資」是值得且有效的。

要知道,這個 A380 曾經最大的支持者,最近也慢慢在倒向空中巴士的老對手波音,他們對波音飛機的採購量連年上升。

總的來看,空中巴士如今所面臨的局面確實非常嚴峻。空中巴士公司 營運長約翰·萊西(John Leahy)曾認為,2020 年機場空間將會達到飽和,屆時,A380 這種大飛機會迎來增長期。但在航空業崇尚「小而美」的今天,不知道他所說的這一天到底什麼時候才會來臨。


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