特斯拉前主管自建電池工廠,背後的「能源帝國」之夢

做電動車的特斯拉盯上了市場廣闊的電池生意,於是就有了 Gigafactory,不經意間還造就了瑞典公司 Northvolt。
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Northvolt CEO Peter Carlsson poses for a picture at the company's offices in Stockholm, Sweden, March 7, 2017. REUTERS/Niklas Pollard - RTS11TYT
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原文刊登於 愛範兒 ,INSIDE 獲授權轉載。

現在沒有石油,大多數汽車都要罷工。30 年後要是沒有電池,後果不堪設想。

做電動車的特斯拉盯上了市場廣闊的電池生意,於是就有了 Gigafactory,不經意間還造就了瑞典公司 Northvolt。曾經在特斯拉分管供應鏈的副總裁 Peter Carlsson  宣佈 ,自己創辦的 Northvolt 正在計劃完成一輪 10 億美元的融資,目標直指前東家特斯拉的大生意——動力電池。

根據 彭博社 的報導,Northvolt 希望通過融資建造一座年產能達到 32GWh(100 萬度)的電池工廠。整座工廠建造成本約為 40 億歐元,計劃明年中下旬完成基礎,預計 2020 年開始出貨電池,持續建設 6 年才能達到 100% 的產能。

與特斯拉 2020 年 35GWh 的規劃年產能相比,Northvolt 這座工廠的競爭力不太強。不過特斯拉 Gigafactory 短期內對外供貨的機率不高、電動汽車、Powerwall 等自有產品已經有不小的電池需求,所以 Northvolt 當下只要專注自己,把電池性能和生產技術的研發做好,等到新工廠建成之日全力投入產出。

你可能還沒開過電動車,但為電動車生產電池早已是一門大生意

電池是電動汽車的命根子,這個說法很穩。當各種創業公司都在談怎麼改變汽車行業的時候,Northvolt 的融資計劃就是一種指引——

想改變汽車業,不一定要造車,還可以賣電池啊。

Northvolt 要抓緊了。

Peter Carlsson 2015 年離開特斯拉,在他離職的那一刻,特斯拉只有 Model S 一款量產車,開始幫特斯拉塑造「能源公司」形象的 PowerWall 也才剛發佈。現在的特斯拉,已經形成了 Model 3、Model X 和 Model S 的三劍客組合,剛開始交車的 Model 3 還有至少 45 萬的積壓訂單。

假設所有 45 萬訂單都是最入門的 50kWh 電池組,現在光是等待著特斯拉 Gigafactory 生產的 Model 3 電池最少也有 22.5GWh。

特斯拉更是透露 要在 2020 年達到 50GWh 的年產能,儘管後從實際車型配置來看,未來估計會有不少車主選擇購買 4.4 萬美元的長續航版本,單車電池容量升級至 75kWh,進一步提高 Gigafactory 需要完成的電池需求。

不僅是急著完成大筆 Model 3 訂單的特斯拉對汽車動力電池虎視眈眈,還有遠在東亞的亞洲汽車、電子巨頭,以及同在歐洲的德國人。這些企業的每一步進展,其實都在擠壓著 Northvolt 未來的成長空間。

中國國產動力電池市佔最高的比亞迪,預計今年年底磷酸鐵鋰、三元鋰電池產能可以達到 16GWh,公司還在青海建設新的電池工廠,預計建成後年產能可達 10GWh。2015 年, 路透社 有報導稱比亞迪計劃在 2020 年將動力電池產能提高至 34GWh,相當於在中國市場上再造一個特斯拉 Gigafactory。市佔僅次於比亞迪的 寧德時代 ,更是透露要在 2020 年達到 50GWh 的年產能,儘管後者 2016 年年產能只有 6.8GWh。

相比之下,LG 化學、松下這些既定的動力電池供應巨頭的發展更加低調穩重,他們最大的強勢在於完善的全球供應鏈體系以及穩定於高位的生產出貨能力。

根據一些市場調查公司的統計,雖然具體名次有別,但全球動力電池市佔最高的 3 家企業大多為松下、比亞迪、LG 化學,日產和 NEC 合資成立的電池公司 AESC 也在前列。

假設 2020 年所有車企、電池企業設定的產能目標都成了現實,沒有能力製造電池的汽車公司也會有充足的電池供應商可供選擇,這樣一來 Northvolt 的生存壓力就不小了。

每一個造電池的公司,都有可能是未來的能源帝國

買車不可能不看變速箱,變速箱的好壞影響著開車的心情還有日後保養使用的成本。不過不是所有汽車廠商都有自主開發變速箱的能力,所以燃油車時代就有格特拉克(Getrag)這樣擅長生產變速箱的公司。

電動車時代一樣是這個道理,影響電動汽車性能的不只有電機和電控系統,還有電池品質。專業的鋰電池生產商未來可能會非常吃香。

事實上現在 BMW、日產、雪佛蘭、吉利等等很多汽車廠商的電池都不是完全由自己獨資生產的。雪佛蘭去年上市銷售的入門級純電動車 Bolt 採用了 LG 化學的軟包電芯;雷諾日產也在自家純電動汽車上採用了 LG 化學電池;BMW i3 的鋰電池來自於三星 SDI;最近日產更是將自己和 NEC 的合資電池公司 AESC 出售給了金沙江資本。照此趨勢說不定未來汽車產業會出現電池和整車製造高度分工的狀態。

既然已經有廠商可以生產好用高性能的電池了,為什麼特斯拉不將就著繼續從松下那裡採購電池?為什麼 Peter Carlsson 要創辦 Northvolt?答案不只是因為汽車。

Photo credit: Tesla
Photo credit: Tesla

伊隆 · 馬斯克最為人熟知的產品是特斯拉電動車和 SpaceX 可以回收的獵鷹(Falcon)火箭,但是他的野心並不是做一個汽車巨頭,所以特斯拉還發佈了 PowerWall、Powerpack、Solar Roof,去年又並購了太陽能公司 SolarCity。

馬斯克最深層次的慾望,是把特斯拉培育成一個造汽車的能源公司,消費者只要買了全套特斯拉產品,就能把自己的別墅打造成自給自足的生態閉環,連開車上路都不用產生任何排放。今年 2 月份特斯拉把自己名字從「Tesla Motors」改成「Tesla Inc.」就是赤裸裸地弱化「汽車公司」的定位。

估計曾經和馬斯克共事的 Peter Carlsson 離職創業時也有這樣的想法。

根據官網消息,除了交通行業之外,Northvolt 還有輸電網、商業及消費級應用兩個最主要的業務,這難道還不能說明 Northvolt 的野心?

類似的趨勢,在中國的比亞迪這裡也能找到一定的蹤跡。我們常說的比亞迪其實指的是比亞迪汽車,它所屬的比亞迪股份還有 IT 和新能源兩大產業,其中「新能源產業」中太陽能發電站和儲能電站赫然在列。比亞迪在交通領域的佈局也不只有汽車,加上工程用車和單軌空中列車,比亞迪在新能源交通領域的步伐已經邁向了工業和公共交通。

想要在電動汽車的時代再造一個「能源帝國」,電池產能必不可少,Northvolt 還有它的同業們只有自建電池工廠一個選擇。

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