吃閉門羹、被罵貪婪,Gogoro 與陸學森終用 3 年回到原點

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「greedy」這個字彷彿一把刀,刺入陸學森的心底。在那一刻,他的滿腹委屈隨著哭聲,像火山一樣爆開;像個大男孩一樣,邊講邊哭,花了一個小時,潰堤的情緒才平復下來。

這是 2015 年底商業周刊報導 的其中一段文字。歷經三年經營,Gogoro 與陸學森終於風光回到成立初衷,昨天正式宣布 跟 DHL、YAMAHA、宏佳騰、PGO 組成電動車聯盟,後三者將會生產採用 Gogoro 換電系統的機車。

有許多人應該知道,當初 Gogoro 與陸學森初衷並非自己造車,而是想專注做機車專用的智慧電網平台;接著他拜訪一家一家台灣車廠卻都碰了閉門羹;只好自己捲起袖子招兵買馬,做出心目中的「智慧雙輪」,於是 2015 年 Gogoro 1 Series 這款實驗性極強的「精品」面世了。

Gogoro 1 車架採用一體成形鋁合金,而且其餘零組件不是用焊接,而是採用航太結構膠組裝,表面還是用陽極氧化上色;G1 永磁同步馬達也在銅線纏繞、水冷系統等環節做出劃時代創新,讓電動車達 125c.c 汽油機車動力水準成為可能。

從物聯網、能源兩個方向來看,這台車更具有前瞻性,車身 30 組感應器與 iQ 智慧系統不僅能精準管理每顆電池的使用狀況,甚至可以完整紀錄車子的平均傾角、時速、里程,甚至連任何擦撞、摔車全都可以記錄。只是造車工藝本身卻不一定能商業模式匹配,高達 12 萬的售價、無法共通的特規零件與頻傳品管意外,讓 Gogoro 1 飽受消費者與同行車廠質疑。

一直要到了 2 系列,Gogoro 才算真正成功;讓售價(補助後)壓在 5、6 萬這一般消費者能接受的價格還只是表面,重要的是它外型向主流車款靠攏,並大幅採用共通零件便於量產,這才讓其他車廠也意識到「啊,原來我們也能沿用原本造車技術,做出一樣的電動車」。

▲Gogoro 2 才是真正扭轉市場的契機

但更重要的「本業」沒閒著,今年初 CES 大停電兩小時意外讓 Gogoro 成為了「台灣之光」,隨後技術升級推出 GoStation 2.0 AI 電池管理系統,不僅能智慧電池調配,就算遇到大規模停電,換電站也可以自主維持 48 小時營運;這一邊打中了邁入智慧城市的已開發國家用電安全需求,一方面也更凸顯了「Gogoro 是能源公司」的定位。到了現在,1000 座換電站的全台電網也即將完成。

量產化與電網升級兩點,造就了今日 DHL、YAMAHA、宏佳騰、PGO 願意點頭,組成電動車大聯盟的局面。

Gogoro 與光陽上的策略差異

Gogoro 這條路本來就走得不輕鬆,到了去年底台灣第一大機車廠光陽浮出檯面,大張旗鼓踏入電動車市場,成了 Gogoro 在國內最大的競爭對手。

INSIDE 先前已有不少 Gogoro 與光陽雙方的策略評論,同時 2018 Gogoro 與光陽也打得十分火熱,有不少次幾乎是一方這週辦記者會,兩週內另一方就會辦一場來對拼的程度。

年初兩者因經濟部擬規劃公版機車換電規格爭過一輪,光陽打出「充換兼併」的雙軌策略,Gogoro 也用上文提到的 GoStation 2.0 一再強調自己具備智慧數據管理思維。

▲去年底光陽正式浮出檯面踏入換電系統,成了 Gogoro 國內頭號競爭對手

雖然經濟部公版換電規格最後「流標」,但年中的攻防主軸開始轉換到車款上,光陽發表 Many 110 EV、nice 100 EV 兩台電動車,試圖打價格戰搶市;Gogoro 則推發表性能款 S2、女性款 Delight 強攻暑假與開學換車潮。

進入下半年又從消費者車款打到物流領域。Gogoro 推了商用款 Utility 還搶下郵局跟 DHL 的生意,光陽則是以客製化電網 Ionex Commercial 跟新車 Agility Carry、Tube 應戰。

國內看來針鋒相對,但兩者的海外策略呈現 180 度截然不同,Gogoro 在 2016 成功進軍柏林,並以智慧電網結合共享租賃的方式迅速進入法國、西班牙、日本;光陽則是跟中國的盒馬鮮生、張飛充電合作,甚至耗費新台幣 20 億鉅資投資印度 22Motors。

看出背後差異了嗎?Gogoro 想在已開發國家做智慧城市+電網的生意;光陽則要在大型開發中國家從商用領域切入。一個想在已開發國家做技術升級,另一個則想在市場成長紅利中做規模擴張。從商業模式來看這兩者並沒優劣之分,但卻也恰恰呼應了兩者一個是破壞式創新者、另一個則是成熟廠商的本質。

話說回來,兩者在台灣鬥得異常火熱的理由很也簡單:無論從掛牌量、交通習慣還是技術來看,台灣機車市場還是非常有指標性的戰略高地。「我們」就是地球上最在乎機車這種交通工具的民族之一,連我們都點頭認可,其他市場自然就不難。

▲台灣機車市場是非常有指標性的戰略高地。REUTERS/Tyrone Siu

但回到產品力本身,光陽目前還是有根最大的肉中刺「動力」在那:他們若不能早一日改進最高時速 59 公里、馬達最大功率 3.2kW,縱使賣得再便宜,也完全無法說服絕大多數消費者或廠商的使用需求;10/12 記者會上表示未來會補足高動力需求車款,就得看到時是否真能端出讓人夠滿意的車款。此外數位化部分,畢竟 Ionex 尚未上路,其收集資料能力、與第三方系統協作支援度,對外界來說都還是未知數。

結尾

Gogoro 與光陽的海外切入點、擴張策略截然不同,但綜觀來看,機車換電系統還是一場可以類比為作業系統的「開源生態系」之爭,但這生態系說到底,完全就是睿能 2011 年成立的初衷;繞了一大圈,現在他們終於獲得強而有力的同業信任,願意共同摸索電動機車的未來。

昨天 Gogoro 記者會上,經濟部長沈榮津說了這麼一段話:「以前台灣的機車車廠都是日本授權,但現在是日本 YAMAHA 來跟台灣合作了。」台下陸學森笑得就跟其他公開場合一樣開懷,但一比對起 2015 年那次聲淚俱下,知曉 Gogoro 多年荊棘路的人看到這幕一定滿腹心酸吧。

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