東京馬路「變聰明」,車禍死亡人數減一半!

評論
評論

128-800

原文出自財訊 463 期,作者黃靖萱,Inside 獲得授權刊登。本文為財訊雜誌智慧城市系列報導,建議先行閱讀 〈 物聯網、大數據、雲端運算總匯流,縣市長的終極競爭力 〉,

東京 馬路變聰明

車禍死亡人數減一半

東京不僅是擁有全球運量最高的公共交通運輸,也有全球最聰明的公路系統,他們不只實現車與車、車與道路的對話,在不久的未來,他們還要打造出自動駕駛的環境!

台灣總人口數 2300 萬人,2013 年死於交通事故的人數是 1928 人;但反觀日本,總人口數 1 億 3000 萬人,是台灣人口的 4·6 倍,但交通事故死亡人數才 4411 人,只有台灣的 1·3 倍。事實上,日本自 1990 年代後,交通事故死亡人數就不斷下滑,甚至創下 51 年前、2 次世界大戰戰後的新低。這項紀錄,不但亞洲少見,連全球各國都嘖嘖稱奇。原因無他,日本的祕密武器就是「智慧交通」。而日本智慧交通的源頭,就是它的首都——東京。

智慧管理》早一步告訴你路況!

東京是一座高度仰賴公共交通運輸的城市。從 1927 年銀座線上野至淺草段開通,至今 87 年裡,已有 13 條路線開通,共有 258 個車站,平均每日運量逼近 900 萬人次,堪稱全球最繁忙的地鐵系統。

「東京幾乎每走 500 公尺就有一處地鐵站,所以連公司社長都搭地鐵上下班!」在東京 10 年、外貿協會東京事務所所長陳英顯指出。

但選擇開車上下班的陳英顯,一樣可以享受便利的日常交通,因為東京擁有全日本「最聰明」的道路系統,就是在公共道路和首都高速公路已完成實驗的整合型智慧交通系統。

「整合型智慧交通系統,不光是車輛而已,還必須進行道路基礎建設,因此得由政府和民間企業共同推動,」ITS Japan(日本智慧交通系統協會)資深副總裁大見真也指出,整合型交通系統從東京先展開大規模實驗,到 10 年才開始推展至全日本。

總部位在東京芝公園附近的 ITS Japan,是日本和東京推動智慧交通的幕後最重要推手。它成立屆滿 20 年,全日本擁有 242 個會員,包括豐田、三菱、日產等重量級汽車業,而 ITS Japan 的榮譽主席則是豐田前社長豐田章一郎。

「舉例來說,當車輛開到交叉路口,視線可能被障礙物擋住,看不到另外一方的來車,但整合型交通系統會告訴雙方車輛,提醒他們注意來車,」大見真也解釋,整合交通系統一種是把感應器架設在道路上,另一種是讓安裝在車輛上的感應器做資訊交換。

簡單來說,日本車輛除了能和道路溝通,還能和其他車輛「打招呼」,把彼此的位置等資訊,透過訊息交換,降低雙方會車時發生「碰碰車」的機率。大見真也指出,日本高速公路已經設置 1600 百個整合型資訊交換點,目標將普及至一般道路。

日本道路智慧升級,歸功於將近 20 年來的準備。大見真也指出,汽車導航已經推行約 17 年,ETC推動也達 13 年,兩者搭載數量分別達到 5000 萬輛和 3700 萬輛,以全日本汽車數約 7600 多萬輛來看,比率可觀。這些導航、接收器和ETC,就成為發展整合型交通系統的必備武器。

海量整合》把你的車當移動數據中心!

此外,日本道路平均每 2 公里就架設一組車輛偵測器,全日本已經架設數十萬組,由VICS(車輛資訊和溝通系統)中心將傳送來的資料,加以編輯、整理資訊後,再播送給駕駛。以無線信號傳送來說,至少可提供給駕駛 200 公里以內的道路交通訊息。

但東京智慧交通厲害之處,不只是讓車輛之間對話,而是把每一輛車,都變成它的移動數據中心。

到日本買汽車,車廠會詢問車主,是否願意分享車輛資訊,如果車主願意分享資料,汽車所在位置等資料,就會回傳至耗資 193 億日圓建置、全球最大的日本交通管制中心。「日本主要透過四家汽車廠商和三家計程車公司,取得個別汽車上高精確的數據,」大見真也說。

大見真也進一步指出,從每一輛汽車傳來的數據,經過交管中心整合分析後,可以提供更有用的交通資訊給車輛駕駛。舉例來說,日本 311 大地震時,東京對外聯絡道路幾乎中斷,但交管中心可以看出哪些車輛還在行駛,藉此判斷哪一條路仍可通車,把資訊傳送給駕駛。

雖然無從得知全日本有多少車參與分享資料,不過,大見真也指著地圖上幾乎散布整個日本、成千上萬的紅藍標示點,笑著說,「但我相信這些數據一定很大。」

未來願景》6 年後將實現自動駕駛!

「大數據就是智慧城市和智慧交通要做的,」台大土木系教授、台大先進公路運輸中心主任張學孔指出,大數據搭配動態即時資訊,不但能告訴你路況,還包括停車場,「往前開多久會有停車位,收費多少,統統都能告訴你。」

張學孔表示,智慧交通的目的,其實就是「讓整個運輸系統安全,讓路網更有效率,還有更環保。」

不過,即使能夠提供再多資訊給駕駛,駕駛也不見得採用,交通壅塞和事故也不一定可以獲得解決。然而,要達成舒適、安全又環保的智慧交通,終極手段就是連特斯拉執行長穆斯克都為之瘋狂的自動駕駛。

13 年年底,在尚未開通、連結從神奈川縣到愛知縣的新東名高速公路,日本已完成自動駕駛實驗。他們在卡車前後方加裝雷達和感應器,左右兩側則有監視器,只要前方第一輛卡車司機駕駛,後面 3 輛卡車就可以自動跟隨駕駛,既不會撞到前方,也不會偏移。

大見真也指出,13 年在東京舉辦的ITS世界年會,就把自動駕駛列為最重要的議題,隨後日本政府就訂出自動駕駛開發的跨部門計畫,和各產業共同推動自動駕駛。大見真也表示,根據日產評估,20 年就能在高速公路實現自動駕駛。

換言之,在 6 年後的未來,日本高速公路就可以看見駕駛幾乎不必手碰方向盤、不必看路,就算讀報紙、喝咖啡也能開車。

「造成交通壅塞的主因,除收費站外,就是上下坡路段,各汽車間加減速不一致所造成,」大見真也表示,如同新東名高速公路的卡車實驗,自動駕駛能讓每輛車都能定速行駛,壅塞問題迎刃而解。

此外,大見真也拿出一張自動駕駛卡車的排碳量分析圖表,他表示,每輛卡車以每小時 80 公里速度行駛,間隔 4 公尺進行自動駕駛,除了前方第一輛卡車外,其他 3 輛卡車的排碳量降低了 15%,「自動駕駛不但安全,而且環保。」

社會效益》減少社會問題,促進經濟

美國都會區規畫組織協會技術委員會前主席、智慧城市專家焦國安指出,智慧城市不只是為了提升效率和便利,更重要的是提升城市的競爭力。日本和東京推動智慧交通,就把格局拉高到競爭力的層次。

ITS Japan 會員、道路模擬測試相關軟體廠商富朗巴(Forum 8),曾與政府單位及各大汽車廠進行交通模擬。「我們現目前和學界共同模擬小型運載工具在道路上的使用,」富朗巴日本總公司國際業務副理何征指出,無論是學界還是業界,都正積極推動和測試小型電動車在道路上的應用。

「下一個階段ITS要解決的不只是交通問題,而是社會問題,」大見真也表示,日本是一個高齡化社會,因此他們開始推動與規畫小型個人式的運載工具(如類似高爾夫球電動車等),讓老人家也能輕鬆駕著小型電動車,進出商店和轉乘其他交通工具。

大見真也指出,高齡者能自由外出移動,讓他們身心年輕,保持健康,「高齡者健康,就可以降低健保費用支出,從整體來看,也是降低社會成本。」大見真也認為,智慧交通的附加價值,將能解決更多社會問題。

「智慧交通重要在於有智慧的人,」張學孔表示。所謂「智慧的人」,不只是用路人,還包含各決策單位,做出更聰明的選擇,這是用路人之福,也是整體城市之福。

相關文章

評論